-> Приписка

-> Фотографии

-> Скиталочки

-> Обо мне

-> Ссылки

-> E-Mail


Публикации

В этом разделе Вы сможете найти различные материалы (статьи, рассказы и прочее), связанные с электропоездами Западно-Сибирской железной дороги и не только.

Все материалы собственные, поэтому копировать их разрешается только после согласия автора.

.


ГАЗЕТНАЯ ПОДШИВКА

И пусть горит впереди зелёный…

(с) Советская Сибирь, 29.10.2011,

автор – Елена Костина

«Есть такие поезда, которые не любят определенного машиниста.

Садишься на него, а он начинает “брыкаться”, упрямиться, что ли...

Ни с того ни с сего что-то вдруг начинает отказывать в нем. Но я обычно справлялся.

Поглажу по крану, скажу: “Успокойся, все у нас будет хорошо...”. И едем»

А.А. Сафонов

Вступительное слово

Летом 1996 года мы возвращались в Новосибирск из Бердского санатория, где отдыхали 12 дней по путёвкам, предоставленным матери на её метрополитеновской работе. Прибыли к станции Бердск на местном автобусике 3-го маршрута (жёлто-белый Лиаз-677). Решили ехать на дневной «выходной» искитимской, поскольку впереди шедшая черепановская (ЭР2-1013) оказалась битком забитой. Через 30-40 мин. ожидания в вокзале, а потом под знойным летним солнцем (к тому же, искитимская немножко опаздывала), пристукивая по деревяшке и легонько перекачиваясь из стороны в сторону, к нам подъехал электропоезд ЭР2-514, отличавшийся своим довольно необычным видом: вместо полагающихся «круглых» родных голов он работал с более новыми «плоскими». Уже тогда, несмотря на детский возраст, я знал, что внутри этих «плоскачей» не стандартные деревянные, а мягкие сидения (светло-серого цвета), поэтому смело предложил садиться в голову, не боясь «ворчащего» компрессора, вечно столь докучающего бабулькам-дачницам. Но родителям неохота было бежать в начало платформы и в итоге мы залезли в первый попавшийся моторный вагон где-то в середине состава.

 

Электропоезд ЭР2-514 (после недавного пройденного ТР-3 в ТЧ Инская) на ст. Новосибирск-Главный, май 1995 г. (фото В. Соболева); салон родных 514-х вагонов, ст. Черепаново, июнь 2007 г. – видно, что сохранились заводские закруглённые ручки лавочек, а также изящно выполненная дверь переходной площадки, тамбура уже выкрасили из мрачного сурикового в серый цвет (фото Д. Жусупова)

Окраска 514-й – стандартный мягко-зелёный цвет (см. фото выше), уже кое-где с лёгкой ржавчинкой и чуть отколупившейся краской. Салон родных вагончиков – тёмно-бордовая клеёнка (точно такая же в те годы была в ЭР2-441, ЭР2-539 и ЭР2-976), пролакированные лавочки и оконные рамы. Оконца, окрашенные снаружи в коричневый цвет, в нашем «моторе» все до единого были открыты нараспашку, так что в вагоне не чувствовалось духоты, да и народу ехало немного.  Почему же навсегда запомнилась эта поездка? Да потому, что в моей - на тот момент коротенькой - жизни ещё не случалось столь трогающей сердце «гонки» под 100 да по «деревяшке» (тогда почти везде по Новосибирскому узлу лежал «деревянный» путь), что с лёгкостью устраивала опаздывающая ЭР2-514 практически всю дорогу до Новосибирска. Особенно залёг в вечную память невероятный взлёт на участке от о.п. Нижняя Ельцовка до ст. Юность, когда с мощными толчками при разгоне, диким рёвом движков с редукторами, наша ЭР-ка раззадорилась до скорости 95-100 - и всё это, ещё раз нужно подчеркнуть, по "деревяшке", а значит с нескончаемой чередой перестуков, этакой рижской колёсной музыкой, полной выразительного чеканного ритма. Вагончик наш, хотя и «сидел» на новых рессорах (ЭР2-514 -  первый электропоезд, на котором перестали использовать «галаховскую» подвеску), не уставал весело подпрыгивать едва ли на каждом стыке, бултыхаясь из стороны в сторону, а в оконца одновременно врывались крепкие потоки ветра, причём вместе с пылью. Ой, а каким эхом загремела скоростная чеканка 514-й там, где между Ельцовкой и Юностью начинаются кирпичные гаражи, построенные одним длинным рядом вдоль полотна на протяжении нескольких сот метров – от этой «великой гаражной стены» непрекращающиеся ни на секунду перестуки ЭР-ки отскакивали рикошетом и с увеличенной громкостью врывались в наш вагон.  В общем, мчались мы на славу – мурашки бегали от впечатлений с головы до пят, а восторженная улыбка не сходила с лица! Помню, отец даже спросил удивлённо: "А чё мы так быстро едем-то?".

Вот такая вот шустрая была 514-я. И вполне возможно, что той незабываемой искитимской «рулил» герой данной статьи – старший машинист электропоезда ЭР2-514 Александр Анатольевич Сафонов – мастер своего дела, поддерживавший вверенную ему стальную трудягу в идеальном техническом и культурном состоянии. Когда в октябре 1998 года в депо Новосибирск поступил новый электропоезд ЭД2Т-0053 (в конце 1990-х годов новая электричка в Новосибирске казалась настоящей диковинкой), его пульт занял Александр Анатольевич – на оставшиеся три года до своего списания по здоровью. Несмотря на большую часть трудовой жизни, с честью проведённой в электропоезде ЭР2, демиховскую машину А.А. Сафонов считал лучшей и, быстро приноровившись к ней, не хотел с неё уходить.

За время работы Александр Анатольевич воспитал немало хороших машинистов электропоездов, на практике, в поездках передавая им ценные знания. С 2008 года А.А. Сафонов стал возглавлять Совет ветеранов депо Новосибирск. Итак, об этом прекрасном человеке – очередная очень интересная, содержательная статья, подготовленная талантливым журналистом Е. Костиной из редакции газеты «Советская Сибирь». Комментарии автора сайта по ходу текста статьи даны [курсивом в квадратных скобках]. Кроме ЖД-снимков, использованы фотографии из личного архива А.А. Сафонова, размещённые на сайте «Советская Сибирь», но впоследствии оттуда удалённые (сохранились только «превьюшки» - и то на стороннем ресурсе), поэтому качество данных кадров (скачанных и обработанных до «смотрибельного» размера) далеко не важное.

Автор сайта «Электропоезд ЭР2-1001»

 

***

Ради жизни

Привычный многоголосый говорок электрички стих. Люди напряглись и прислушались. Говорил машинист. Он просил врача, если таковой едет в электропоезде, срочно пройти в кабину.

Женщина, которую на станции Льниха [после 1998 г. – о.п. Льниха] при каких-то обстоятельствах сбил грузовой поезд, была жива. Ее на носилках с максимальной осторожностью подняли в электропоезд. Теперь все зависело от времени: когда возможно будет оказать квалифицированную помощь. Ближайшая больница — на Инской. В кабину постучали. «Здравствуйте, я врач! Кто-то заболел?» — спросила вошедшая женщина. Пару минут она осматривала пострадавшую, затем тревожно сказала: «Надо быстрее!»

Александр Анатольевич срочно связался с диспетчером — попросил разрешения ехать без остановок. Секунду поколебавшись, диспетчер дал добро. Тогда Сафонов снова включил громкую связь… Просто попросил людей отнестись с пониманием и не трогать стоп-краны. И знаете, ни один не сорвали!

Медики, ожидавшие пострадавшую на перроне в Инской, приняли пациентку и на «скорой» помчались в клинику. Дальнейшей судьбы той женщины наш герой не знает, но на душе у него спокойно — сделал все что мог.

А.А. Сафонов за пультом электропоезда ЭР2, начало 1990-х годов

По большому счету, вся биография машиниста — череда случаев. Опасных, сложных, нервных, комичных, трагичных… Работа, конечно, романтичная: жизнь в движении, всегда впереди даль. Но при этом работа, требующая максимального напряжения сил. И физических, и интеллектуальных, и душевных. Постоянный контроль, постоянное напряжение… Потому и на пенсию машинисты выходят на пять лет раньше, чем обычные граждане.

А вот как приходят в профессию, тут могут быть разные варианты.

Парень с заводской стороны
Коренной сибиряк Александр Сафонов жил с родителями в Новосибирске в районе Волочаевской. По складу ума — технарь, по характеру — надежный друг и благодарный сын. После девятого он осознанно подал документы в химико-технологический техникум и без труда поступил.

Мать и отец всю жизнь работали на Чкаловском заводе. Анатолий Егорович сначала был старшим мастером, потом начальником мастерской. А Нина Николаевна руководила техническим бюро завода. И скорее всего, Саша пошел бы по их стопам. Но судьба готовила пареньку сюрприз.

Нина Николаевна была уроженкой Ивановской области и в Сибирь приехала по распределению, окончив техникум в военные годы, но всегда поддерживала связь со своей малой родиной. И именно туда, в Ивановскую область, наш герой отправился после вступительных экзаменов, чтобы отработать практику в колхозе, где председателем был его дядя. А когда загорелый и возмужавший вернулся в Сибирь, оказалось, что в последний момент практику отменили и он… пропустил первые недели обучения.

И Александр пошел работать на завод «Точмаш». Паренек вместе с ровесниками прошел обучение прямо на заводе и стал фрезеровщиком. Рядом с ним был Валерий Ахрямкин, человек, с которым они станут настоящими друзьями. И на железную дорогу придут вместе. (Сейчас Валерий Петрович Ахрямкин председатель профкома Новосибирского локомотивного депо.) Но об этом чуть позже.

Друзья встретятся вновь после армии, по возвращении на гражданку. И встреча эта станет знаковой. Младший Ахрямкин, отец которого работал помощником машиниста на паровозе, предложит: «Пойдем на железную дорогу! Работа хорошая, интересная. И платят неплохо!» Так они и решили.

От помощника — до классного машиниста
«Новобранцы» прошли полугодичные курсы при депо и стали полноправными помощниками машинистов.

— Помню ли я, как поехал в первый рейс? Конечно! На пассажирском поезде с Михаилом Ивановичем Сапрыкиным. Хороший, знающий был машинист и человек веселый. А потом меня закрепили за Александром Ивановичем Кольцовым, с которым мы работали вместе продолжительное время, — вспоминает Александр Анатольевич.

Спустя некоторое время Сафонов выучился на машиниста и уже сам стал воспитывать молодежь.

Забегая вперед, скажем, что Александр Сафонов за свою долгую биографию успел поработать во всех родах движения. И на грузовых, и на пассажирских поездил. Даже на паровозе! Они в те годы уже использовались только на территории станции — на прогреве и т.д. А когда дороге потребовались люди на электропоезда, Сафонов, не ропща, перешел на секцию и так и работал машинистом электропоезда до самого выхода на пенсию.

Наш герой часто отмечался руководством за свой ответственный, высокопрофессиональный труд, признавался лучшим по профессии. В 1984 году из рук министра Николая Семеновича Конарева получил часы — за предотвращение крушения.

— Работал я в то время на электричке. Ночевали мы в Чулымской. Утром отправились в Новосибирск. На перегоне Дупленская — Лесная Поляна встретился нам грузовой поезд. Я примерно за километр увидел, у него горит букса. Вызвал машиниста по рации, сообщил. Он ответил: «Понял!». А когда мимо проезжали, смотрю, там уже огонь. Похоже, подшипник развалился, ну и пошло!.. Конечно, сообщил по рации диспетчеру.

— А дальше, что было?

— Он постарался сразу остановиться. Когда останавливался, один вагон все же сошел в междупутье — отломилась шейка оси колеса. А следом-то шел пассажирский поезд… Хорошо, что его успели вовремя остановить и крупной аварии не случилось.

Часы министра наш герой носил с удовольствием много лет. А после того как они все-таки сломались, отремонтировал и положил дома. На хранение. А теперь их у Александра Анатольевича музей очень просит — для своей экспозиции…

Рядом с ЭР2-1023 в тупике на станции Коченёво, начало 1980-х годов.

За рулём данного электропоезда и находился Александр Анатольевич, предотвратив аварию на перегоне Дупленская—Лесная Поляна

Случаев, подобных описанному выше, на памяти нашего героя немало. Как-то он возвращался с той же Лесной Поляны. Электропоезд, как принято, сопровождала милиция…

— Смотрю, люди на путях. Сначала подумал, путейцы. Куртки вроде оранжевые. Но они повели себя странно. Подъезжаю ближе — все залегли в кустах. Думаю, что такое? Присмотрелся: невдалеке на рельсах что-то черное… Остановился. Вышел, чтобы проверить. Они, оказывается, забили в стыки рельсовые подкладки. Этого добра раньше вдоль путей много лежало…

Я отправил
помощника вытаскивать эти подкладки, сам заскочил в вагон, сказал милиции, чтобы догоняли хулиганов. Они кинулись следом.
Я снова пошел смотреть… И не зря. Присмотрелся — на соседнем пути то же самое сделано. Тут же сообщил дежурной. Мы с помощником не без труда, но вытащили эти подкладки. Беды не случилось.

А тех сорванцов милиция поймала. Оказалось, пареньки с Обского коррекционного детского дома, хотели пустить поезда под откос, с пассажиров собрать деньги, документы, другое добро и поехать отдыхать на юг. Меня потом в суд вызывали в качестве свидетеля. Там еще выступали эксперты НИИЖТа, анализировали, как и к чему могло привести такое вредительство.

Время перемен
Особенно сложным выдался период, когда из состава Западно-Сибирской дороги выделилась Кемеровская [с 1 апреля 1979 г. по 22 января 1997 г.]. По воспоминаниям нашего героя, в те годы приходилось ездить сутками.

— Стояли помногу, — вспоминает Александр Анатольевич. — До Болотной невозможно проехать, а дальше едешь — все зеленое. И все бригады в разъездах. Отдыхать удавалось не часто. Как-то был случай. Только-только маленько отоспался, мне звонят: «Пекинский поезд стоит на станции. Выручай!» Говорю: я же живу далеко?! «А что делать? — отвечают, — ехать некому!» Приезжаю на Новосибирск-Главный — и правда, поезд все еще стоит. Прошел комиссию и поехал [Значительные простаивания-опаздывания поездов являлись распространёнными в то время не только на Транссибе, но и на Южном, Кузбасском направлениях, грузовом обходе пригородного узла Новосибирска]

Мы тогда водили поезда до Барабинска. А на восток — до Тайги (сейчас — до Мариинска). И на Промышленную ездили. Помню, у нас тогда колонна была грузопассажирская. Туда едешь грузовым поездом, а обратно — пассажирским, или наоборот. Если приезжаешь пассажирским, есть выбор: можно с оборота уехать, а если устал, можно немного отдохнуть, поспать часов пять-шесть.

Комнаты отдыха (мы их звали отдыхающие), конечно, были, но менее комфортные, чем сейчас. В Тайгу, бывало, приедешь и сидишь несколько часов, ждешь, пока кого-нибудь поднимут в рейс. Кровать освободится — поспишь. И комнаты были на шесть-восемь человек. Условия, прямо скажем, не очень. Вот в Барабинске, Черепаново, Промышленной было заметно лучше. А сейчас отдыхающие — красота!

Напряженный график работы не позволял нашему герою много времени проводить дома. Так что заботы по ведению хозяйства и по воспитанию двоих сыновей большей частью легли на хрупкие плечи его супруги.

Они познакомились по-соседски. Наташа, работавшая в ту пору вязальщицей, частенько забегала в гости к подружке, оказавшейся соседкой Александра. Потом-то он, конечно, как и многие железнодорожники, уже в качестве своей супруги переманил ее на железную дорогу. Сначала Наталья Алексеевна работала приемосдатчиком на Новосибирске-Восточном, потом перешла в отдел кадров. И вот уже, как и муж, отдала железной дороге более сорока лет своей жизни и продолжает трудиться.

Воспитали Сафоновы двоих сыновей. Правда, одного, старшего, рано потеряли. Но растут трое его детишек. Бабушка с дедушкой заботятся, помогают как могут. И у младшего сына есть ребенок. Словом, есть Александру Анатольевичу ради кого жить и любить жизнь.

— Работа наша, конечно, тяжелая, — говорит Александр Анатольевич, — все время поездки, поездки… Детьми, домом некогда было заниматься. Приехал, отоспался и снова в путь. Так что основные родительские обязанности несла супруга. Но я ни о чем не жалею. Сам этот путь выбрал.

Родной 514-й [в оригинале статьи опечатка – «родной 504-й»]
С людьми Александр Анатольевич всегда сходился легко (сегодня это качество очень помогает ему в работе председателя совета ветеранов моторвагонного депо). Дружелюбный, открытый, он словно притягивал таких же ребят. Все — знающие, профессионалы, всегда готовые помочь друг другу, поддержать. И новички легко вливались в дружный коллектив, набирались ума-разума, опыта ценнейшего… На одном из черно-белых снимков в личном архиве нашего героя запечатлена вся бригада: Александр Ворожцов, Геннадий Степанович Дю, Валерий Воронов, Андрей Сафонов, Константин Остриков [в оригинале статьи опечатка – Востриков], Игорь Деев, Дмитрий Перепелкин [вся «команда» с ЭР2-514, работала в следующих парах машинист/помощник: А. Ворожцов–Андрей Сафонов; Г. Дю–И. Деев; А.А. Сафонов–Д. Перепелкин; К. Остриков—В. Воронов; упоминаемое фото, к сожалению, очень низкого качества, поэтому и не размещается, а в оригинале статьи на сайте и вовсе удалено].

— Коллектив был замечательный, высокопрофессиональный и дружный. А с Сафоновым у нас был смешной случай… Начальник депо Пустовой читает и понять не может: «...закрепить Сафонова за Сафоновым». У нас ведь строго-настрого запрещено было родственникам работать. «Не родственники, точно? — спрашивает. — А почему тогда похожи[имеется в виду помощник машиниста Андрей Сафонов].

Наш герой уверен, что каждый электропоезд имеет свой характер, иногда строптивый, и к нему нужно приноравливаться…

— Есть такие, которые не любят определенного машиниста. Садишься на него, а он начинает «брыкаться», упрямиться, что ли... Ни с того ни с сего что —то вдруг начинает отказывать в нем. Но я обычно справлялся. Поглажу по крану, скажу: «Успокойся, все у нас будет хорошо...» И едем.

Вот, помню, был у нас 514-й — хороший, надежный, мы гордились им. А потом его по каким-то причинам решили списать. Сняли с него все ценное и приготовили на списание. Мы за поезд обиделись. Пришли к начальнику депо: «Как так?» И добились, чтобы нам разрешили его восстановить. Сказано — сделано. Нам потом за это даже Лунинскую премию вручили! [видимо, речь идёт о событиях 1982 года, когда электропоезд ЭР2-514 расформировали, а не «решили списать», как рассказывает А.А. – родные круглые головы отправили в Омск, где с их помощью омичи собрали «сборный» состав, а остальные вагоны оставили в Новосибирске скорей всего на подмену либо запчасти. Но А.А. Сафонов, оставшись без родного поезда, добился того, чтобы с Рижского Вагоностроительного Завода прислали новые дополнительные головные вагоны №№ 8010 и 8011 «плоского» типа, с которыми 514-я и проработала ещё добрых четверть века. Да и никто в начале 1980-х годов не дал бы списать электропоезд ЭР2, которому на тот момент не исполнилось и 20-ти лет. В «плоских» головах оставались заводские мягкие сидения вплоть до 1999-2000 гг, а из-за такого вот сборного варианта с новыми головами и остальным старым составом, 514-я прославилась своими мощными, резкими толчками при разгоне, особенно при переходе на «параллельное» соединение тяговых двигателей]

 

«Раздвоение ЭР2-514»:

Сборный электропоезд 514/827 с родной головой от ЭР2-514 в Омске (июль 2006 г.);

Электропоезд ЭР2-514 с «плоскими» головами 8010/8011 в Новосибирске (август 2005 г.)

— И все же любимый поезд, пожалуй, ЭД (электропоезд демиховский). Мы его новеньким в 1998 году получили [электропоезд ЭД2Т-0053, поступивший в Новосибирск в октябре 1998 года; первые месяцы 0053-я часто ездила на Южное направление и была закреплена, например, за дневным рейсом в Черепаново на 12.15]. И всей бригадой пересели на него. А тот, пятьсот четырнадцатый, передали другой бригаде в надежные руки. ЭД длиннее, чем обычные поезда. Ездили поначалу, примеривались ко всем платформам, чтобы правильно рассчитать. Первый и последний тамбур закрывали, чтобы пассажиры не выходили мимо платформы [тамбуры открыли только в 2005-2006 гг.]. В тупиках на конечных станциях примерялись: войдет — не войдет. А электропоезд изумительный, как иномарка. Сплошная электроника. Отличный, мощный, комфортабельный. И хотя на нем пять секций ведущих, при необходимости можно даже на одном тяговом вагоне ехать, — говорит Сафонов.

Если есть на памяти любимый поезд, то и самый душевный помощник машиниста найдется. «Димка Перепелкин. Я его воспитывал, профессии учил, даже невесту помогал подыскивать!» — с улыбкой рассказывает Александр Анатольевич. — Мама его мне звонила: «Вы там построже с Димой!» Сейчас он классный машинист, все новые поезда на дорогу пригоняет с Демиховского завода. Ему начальник дороги на это лицензию дал. Все, вроде, сложилось хорошо… И все равно он по мне скучает. По совместной работе. Говорит: «На пенсию выйду, к тебе заместителем приду в совет ветеранов!» Я отвечаю: приходи. Расставаться нам было очень жалко. Но я ушел на пенсию, потому что очень устал».

И снова заботы
Н
е зря говорят: все болезни от нервов. Постоянное напряжение, внимательность, острейшее чувство ответственности словно выжигают изнутри человека, тратят резервы внутренних сил. А иначе машинисту работать как? Никак. Отвечаешь не только за поезд, который ведешь, но и за все, что вокруг.

— А бывало, что несправедливо наказывали? — спрашиваю.

Смеется в ответ.

— Поехал я в Коченево. А со мной помощник Николай Понуров (сейчас заместитель начальника депо в Барнауле). Он со мной в то время дублировался, а в первую смену работал самостоятельно. Приехали мы в Коченево. Я говорю: «Давай-ка я тебе еще разок ходовую часть покажу!» Стали обходить состав. Тут замечаю: кузов одного вагона сдвинулся на тележке. Похоже, шкворень выпал и вагон сполз, только на автосцепке держится…

Я дежурной сказал: «Буду отцеплять вагон!» Она уточняет: «В чем дело?» Пришлось разъяснить. Ну тут началось! Куча ревизоров, мотриса пришла… Хвалят меня, по спине хлопают: «Ну ты теперь почетный железнодорожник! Готовься! Такую аварию предотвратил…»
Приехал в депо и мне… втык дали. Вроде как раз по такой причине отцепка вагона произошла, пятно на ремонтников. Свои недосмотрели, словом. Так что никакой награды я не получил.

Но более значимым в биографии нашего героя стал другой эпизод, произошедший на Восточной. «Там обычно по два поезда ночевали, — рассказывает наш герой. — Я прибыл. Загоняюсь на тот же путь, где другой поезд уже стоит. Остановился. Помощник осматривает поезд, а я пошел в заднюю кабину снимать скоростемерную ленту. Захожу в кабину — лампочка горит. Я в зеркало глянул — горит мой поезд! Вспыхнуло моментально. Мы давай тушить...»

С соседнего поезда ребята прибежали с огнетушителями. Мимо шел курундусский, остановился. Но вскоре от температуры на их поезде уже стала краска пузыриться, тогда они выкинули Сафонову все имевшиеся огнетушители и уехали.

«Я поезд расцепил, оттащил вагоны в разные стороны… Но загоревшийся вагон, конечно, сгорел. Такое впервые видел… Такой был жар, что вагон сделался прозрачным — через металл было видно диваны в салоне! Но остальной состав я спас», — вспоминает Сафонов.

Дальше все было, как обычно: проверяющие, комиссия. Разбирались детально. Среди множества использованных при тушении пожара огнетушителей нашли один полный, незамеченный в запарке… Кто-то высказал предположение, что машинист спал во время возгорания…

— Хотя это в принципе невозможно! Слишком мало времени прошло с момента прибытия… Оперативных совещаний в управлении дороги состоялось штук восемь. Нервы уже никакие. Все находились люди, которые никак не хотели поверить, что вагон действительно может так быстро сгореть. Однажды мой помощник не выдержал и сказал в кабинете начальника службы: «Дайте мне спички. Я ваш кабинет за две минуты спалю!» — смеется Александр Анатольевич.

Это сейчас он может смотреть на ту ситуацию с улыбкой, но в процессе разбирательств нервы Сафонову потрепали крепко. В конце концов руководство пришло к выводу, что был поджог. Что машинист и помощник повели себя правильно. Даже наоборот, поезд спасли. В аналогичной ситуации с другим машинистом, когда тот замешкался и не успел вовремя растащить вагоны, полпоезда сгорело [пожар на электропоезде ЭР2-541 в 1992 году, когда на перегоне Чик—Коченёво сгорело сразу три вагона 01-02-03 – более подробно о теме пожаров на новосибирских электричках см. здесь].

Словом, Сафонова и его бригаду не наказали. Все улеглось. Но словно заноза в сердце осталась. Вся эта ситуация заставила нашего героя почувствовать и возраст, и накопившуюся усталость…

— После того пожара я уснуть нормально не мог. Понял — выработался. [аналогичный случай с ночным пожаром на ст. Восточная случился с ЭР2-461 в июне 1990 года, когда полностью сгорел вагон 461.08]

На пенсию мы идем в 55. Я сразу планировал уволиться, хотел отдохнуть нормально, потому что очень сильно устал. Написал заявление — не подписывают. Говорят: «Ты нам нужен!» «Я не могу ездить, поймите!» — отвечаю им. Тогда говорят: «А у нас есть должность председателя совета ветеранов…»

Так наш герой в 2008 году переключился на ветеранскую работу. В этот период в связи с реформированием отрасли как раз единый совет ветеранов локомотивщиков разделился на три совета. Сафонов стал председателем совета ветеранов моторвагонного депо.

Говорит, после нескольких дней работы хотел сбежать. Работа с людьми требует внимания, выдержки, терпения, больших душевных затрат… Но более всего его тяготили денежные вопросы. Однако выдержал, притерся. А потом с финансовым вопросом стало попроще. Сейчас положенные выплаты — и юбилейные, и компенсация за уголь и другие, — просто перечисляются на счета ветеранов.

А что касается человеческого фактора, то ветераны все же свои, родные: машинисты и проводники электропоездов, слесари, которые поезда обслуживали… Добрые знакомые и товарищи.

И команда подобралась боевая: Алексей Иванович Дечко, активист, общественный инспектор по охране труда, почетный ветеран дороги, единственный на все депо [см. статью об А.И. Дечко]. А недавно Александр Анатольевич зазвал-заманил (как его самого три года назад) молодого и энергичного ветерана Александрова. Даже «корочки» ему еще не успел выдать — в ящике стола лежат.

— Главная забота? Люди. Каждый день решаем какие-то проблемы, навещаем на дому тех, кто болен. С обеспечением углем проблемы решаем. Угольный склад теперь на Инской сделали, работает он всего два дня в неделю, это не очень удобно, но мы справляемся. Помогает то, что и вышестоящие советы ветеранов, и руководство депо относятся с пониманием к проблемам ветеранов, — рассказывает Александр Анатольевич.

Ветераны депо Новосибирск на субботнике, апрель 2016 г. – А.А. Сафонов 5-й слева (кадр из этого видео)

Не без гордости Сафонов отмечает, что сильная сторона его совета ветеранов — обеспечение всех нуждающихся путевками в оздоровительные учреждения. Помогает хорошее взаимопонимание с дирекцией социальной сферы. «Они знают, что я очень быстро могу пристроить горящую путевку, отлично знаю своих ветеранов: кто в чем нуждается, какие заболевания, куда любит ездить. Вот и дают!» — смеется наш герой.

А друг юности, приведший Сафонова на железную дорогу, частенько билеты в театр для его подопечных ветеранов подкидывает. Общаются они очень тесно, и по делу, и лично — «вспоминая минувшие дни и битвы, где вместе сражались они», как сказал бы поэт.

— Железная дорога — это здорово! — говорит Александр Анатольевич.

ВЕРНУТЬСЯ К ГАЗЕТНОЙ ПОДШИВКЕ ->>>

(С) Сайт «Электропоезд ЭР2-1001», 2004-2017

Материалы сайта разрешается использовать, но только после разрешения автора и обязательной ссылки на первоисточник.