|
|
|
->
Приписка
-> Фотографии
-> Скиталочки
-> Обо
мне
-> Ссылки
-> E-Mail
|
Публикации
 В этом
разделе Вы
сможете
найти
различные материалы
(статьи,
рассказы и
прочее),
связанные с
электропоездами
Западно-Сибирской
железной
дороги и не
только.
Все
материалы
собственные,
поэтому
копировать
их разрешается
только
после
согласия
автора.
.
|
ГАЗЕТНАЯ
ПОДШИВКА
И
пусть горит
впереди
зелёный…
(с) Советская
Сибирь, 29.10.2011,
автор
– Елена
Костина
«Есть
такие
поезда,
которые не
любят
определенного
машиниста.
Садишься
на него, а он
начинает
“брыкаться”, упрямиться,
что ли...
Ни с
того ни с
сего что-то
вдруг
начинает отказывать
в нем. Но я
обычно
справлялся.
Поглажу
по крану,
скажу:
“Успокойся,
все у нас будет
хорошо...”. И
едем»
А.А.
Сафонов
Вступительное
слово
Летом
1996 года мы
возвращались
в
Новосибирск
из Бердского
санатория,
где
отдыхали 12
дней по
путёвкам, предоставленным
матери на её метрополитеновской
работе.
Прибыли к
станции
Бердск на
местном автобусике
3-го маршрута
(жёлто-белый
Лиаз-677). Решили
ехать на
дневной
«выходной» искитимской,
поскольку
впереди
шедшая черепановская
(ЭР2-1013)
оказалась
битком
забитой.
Через 30-40 мин. ожидания
в вокзале, а
потом под
знойным
летним
солнцем (к
тому же, искитимская
немножко
опаздывала),
пристукивая
по деревяшке
и легонько
перекачиваясь
из стороны в
сторону, к
нам
подъехал
электропоезд
ЭР2-514,
отличавшийся
своим
довольно
необычным видом:
вместо
полагающихся
«круглых»
родных
голов он
работал с
более
новыми «плоскими».
Уже тогда,
несмотря на
детский возраст,
я знал, что
внутри этих «плоскачей»
не
стандартные
деревянные,
а мягкие
сидения
(светло-серого
цвета),
поэтому
смело предложил
садиться в
голову, не
боясь
«ворчащего»
компрессора,
вечно столь
докучающего
бабулькам-дачницам.
Но
родителям
неохота было
бежать в
начало
платформы и
в итоге мы залезли
в первый
попавшийся
моторный
вагон где-то
в середине
состава.
 
Электропоезд
ЭР2-514 (после недавного
пройденного
ТР-3 в ТЧ Инская)
на ст.
Новосибирск-Главный,
май 1995 г. (фото В.
Соболева); салон
родных 514-х
вагонов, ст.
Черепаново,
июнь 2007 г. –
видно, что
сохранились
заводские
закруглённые
ручки
лавочек, а
также
изящно
выполненная
дверь
переходной
площадки,
тамбура уже
выкрасили
из мрачного
сурикового
в серый цвет
(фото Д. Жусупова)
Окраска
514-й –
стандартный
мягко-зелёный
цвет (см. фото
выше), уже
кое-где с
лёгкой
ржавчинкой
и чуть отколупившейся
краской.
Салон
родных
вагончиков –
тёмно-бордовая
клеёнка
(точно такая
же в те годы
была в ЭР2-441,
ЭР2-539 и ЭР2-976), пролакированные
лавочки и
оконные
рамы. Оконца,
окрашенные снаружи
в
коричневый
цвет, в нашем
«моторе» все
до единого
были
открыты
нараспашку,
так что в
вагоне не
чувствовалось
духоты, да и
народу
ехало
немного.
Почему же
навсегда
запомнилась
эта поездка?
Да потому,
что в моей - на
тот момент
коротенькой
- жизни ещё не
случалось
столь
трогающей
сердце «гонки»
под 100 да по
«деревяшке»
(тогда почти
везде по
Новосибирскому
узлу лежал
«деревянный»
путь), что с
лёгкостью
устраивала опаздывающая
ЭР2-514
практически
всю дорогу
до
Новосибирска.
Особенно
залёг в
вечную
память
невероятный
взлёт на
участке от
о.п.
Нижняя
Ельцовка до
ст. Юность,
когда с мощными
толчками
при разгоне,
диким рёвом
движков с
редукторами,
наша ЭР-ка
раззадорилась
до скорости
95-100 - и всё это,
ещё раз
нужно подчеркнуть,
по
"деревяшке",
а значит с
нескончаемой
чередой
перестуков,
этакой
рижской
колёсной
музыкой,
полной
выразительного
чеканного
ритма.
Вагончик
наш, хотя и
«сидел» на
новых
рессорах
(ЭР2-514 -
первый
электропоезд,
на котором
перестали
использовать
«галаховскую»
подвеску), не
уставал
весело
подпрыгивать
едва ли на
каждом
стыке,
бултыхаясь
из стороны в
сторону, а в
оконца
одновременно
врывались
крепкие
потоки
ветра,
причём
вместе с
пылью. Ой, а
каким эхом
загремела
скоростная
чеканка 514-й
там, где
между
Ельцовкой и
Юностью
начинаются
кирпичные
гаражи,
построенные
одним
длинным
рядом вдоль
полотна на
протяжении
нескольких
сот метров –
от этой
«великой
гаражной
стены»
непрекращающиеся
ни на
секунду перестуки
ЭР-ки
отскакивали
рикошетом и
с
увеличенной
громкостью
врывались в
наш вагон. В общем,
мчались мы
на славу –
мурашки
бегали от впечатлений
с головы до
пят, а
восторженная
улыбка не
сходила с
лица! Помню,
отец даже спросил
удивлённо:
"А чё мы
так быстро
едем-то?".
Вот
такая вот
шустрая
была 514-я. И
вполне
возможно,
что той
незабываемой
искитимской
«рулил» герой
данной
статьи –
старший
машинист
электропоезда
ЭР2-514
Александр
Анатольевич
Сафонов –
мастер
своего дела,
поддерживавший
вверенную
ему
стальную трудягу
в идеальном
техническом
и
культурном
состоянии.
Когда в
октябре 1998
года в депо
Новосибирск
поступил
новый
электропоезд
ЭД2Т-0053 (в конце
1990-х годов
новая
электричка
в Новосибирске
казалась
настоящей
диковинкой),
его пульт
занял
Александр
Анатольевич
– на
оставшиеся
три года до
своего списания
по здоровью.
Несмотря на
большую
часть
трудовой
жизни, с
честью
проведённой
в
электропоезде
ЭР2, демиховскую
машину А.А.
Сафонов
считал
лучшей и,
быстро приноровившись
к ней, не
хотел с неё
уходить.
За
время
работы
Александр
Анатольевич
воспитал
немало
хороших
машинистов
электропоездов,
на практике,
в поездках
передавая
им ценные
знания. С 2008
года А.А.
Сафонов
стал возглавлять
Совет
ветеранов
депо
Новосибирск.
Итак, об этом
прекрасном
человеке –
очередная
очень
интересная,
содержательная
статья,
подготовленная
талантливым
журналистом
Е. Костиной
из редакции
газеты
«Советская
Сибирь». Комментарии
автора
сайта по
ходу текста
статьи даны [курсивом
в
квадратных
скобках].
Кроме
ЖД-снимков,
использованы
фотографии
из личного
архива А.А.
Сафонова,
размещённые
на сайте
«Советская
Сибирь», но
впоследствии
оттуда
удалённые
(сохранились
только «превьюшки»
- и то на
стороннем
ресурсе),
поэтому
качество
данных
кадров
(скачанных и
обработанных
до «смотрибельного»
размера)
далеко не
важное.
Автор
сайта
«Электропоезд
ЭР2-1001»
***
Ради
жизни
Привычный
многоголосый
говорок
электрички
стих. Люди
напряглись
и
прислушались.
Говорил
машинист. Он
просил
врача, если
таковой
едет в
электропоезде,
срочно
пройти в кабину.
Женщина,
которую на
станции Льниха
[после
1998 г. – о.п. Льниха] при
каких-то
обстоятельствах
сбил грузовой
поезд, была
жива. Ее
на носилках
с
максимальной
осторожностью
подняли в
электропоезд.
Теперь все
зависело от
времени:
когда
возможно
будет оказать
квалифицированную
помощь.
Ближайшая
больница — на Инской. В
кабину
постучали.
«Здравствуйте,
я врач! Кто-то
заболел?» —
спросила
вошедшая
женщина. Пару
минут она
осматривала
пострадавшую,
затем
тревожно
сказала:
«Надо
быстрее!»
Александр
Анатольевич
срочно
связался с
диспетчером
— попросил
разрешения
ехать без
остановок.
Секунду
поколебавшись,
диспетчер
дал добро.
Тогда
Сафонов
снова включил
громкую
связь…
Просто
попросил
людей
отнестись с
пониманием
и не трогать стоп-краны.
И знаете, ни
один не
сорвали!
Медики, ожидавшие
пострадавшую
на перроне в Инской,
приняли
пациентку и
на «скорой»
помчались в
клинику.
Дальнейшей
судьбы той
женщины наш
герой не
знает, но на
душе у него
спокойно —
сделал все
что мог.
А.А.
Сафонов за
пультом
электропоезда
ЭР2,
начало 1990-х
годов
По
большому
счету, вся
биография
машиниста —
череда
случаев. Опасных,
сложных,
нервных,
комичных,
трагичных…
Работа,
конечно,
романтичная:
жизнь в движении,
всегда
впереди
даль. Но при
этом работа,
требующая
максимального
напряжения
сил. И
физических,
и интеллектуальных,
и душевных.
Постоянный
контроль, постоянное
напряжение… Потому и
на пенсию
машинисты
выходят на
пять лет
раньше, чем
обычные
граждане.
А вот как
приходят в
профессию,
тут могут
быть разные
варианты.
Парень с
заводской
стороны
Коренной
сибиряк
Александр
Сафонов жил
с родителями
в
Новосибирске
в районе Волочаевской.
По складу
ума — технарь,
по
характеру —
надежный
друг и
благодарный
сын. После девятого
он
осознанно
подал
документы в
химико-технологический
техникум и
без труда
поступил.
Мать и отец
всю жизнь
работали на
Чкаловском
заводе.
Анатолий
Егорович
сначала был
старшим
мастером,
потом
начальником
мастерской.
А Нина
Николаевна
руководила
техническим
бюро завода.
И скорее
всего, Саша
пошел бы по
их стопам. Но
судьба
готовила пареньку
сюрприз.
Нина
Николаевна
была
уроженкой
Ивановской
области и в
Сибирь
приехала по
распределению,
окончив
техникум в
военные
годы, но всегда
поддерживала
связь со
своей малой
родиной. И
именно туда,
в Ивановскую
область, наш
герой
отправился
после
вступительных
экзаменов,
чтобы
отработать
практику в
колхозе, где
председателем
был его дядя.
А когда
загорелый и
возмужавший
вернулся в
Сибирь,
оказалось,
что в последний
момент
практику
отменили и
он… пропустил
первые
недели
обучения.
И Александр
пошел
работать на
завод «Точмаш».
Паренек
вместе с
ровесниками
прошел обучение
прямо на
заводе и
стал
фрезеровщиком.
Рядом с ним
был Валерий Ахрямкин,
человек, с
которым они станут
настоящими
друзьями. И
на железную дорогу
придут
вместе.
(Сейчас
Валерий
Петрович Ахрямкин
председатель
профкома
Новосибирского
локомотивного
депо.) Но об
этом чуть
позже.
Друзья
встретятся
вновь после
армии, по возвращении
на
гражданку. И
встреча эта
станет
знаковой.
Младший Ахрямкин,
отец
которого
работал
помощником
машиниста
на паровозе,
предложит:
«Пойдем на
железную
дорогу!
Работа
хорошая,
интересная.
И платят
неплохо!» Так
они и решили.
От
помощника —
до
классного
машиниста
«Новобранцы»
прошли
полугодичные
курсы при
депо и стали
полноправными
помощниками
машинистов.
— Помню ли я,
как поехал в
первый рейс?
Конечно! На
пассажирском
поезде с
Михаилом
Ивановичем
Сапрыкиным.
Хороший,
знающий был
машинист и
человек
веселый. А
потом меня
закрепили за
Александром
Ивановичем
Кольцовым, с
которым мы
работали
вместе
продолжительное
время, —
вспоминает
Александр
Анатольевич.
Спустя
некоторое
время
Сафонов
выучился на
машиниста и
уже сам стал
воспитывать
молодежь.
Забегая
вперед,
скажем, что
Александр
Сафонов за
свою долгую
биографию
успел поработать
во всех
родах
движения. И
на грузовых,
и на
пассажирских
поездил.
Даже на
паровозе!
Они в те годы
уже
использовались
только на
территории
станции — на
прогреве и
т.д. А когда
дороге
потребовались
люди на электропоезда,
Сафонов, не
ропща,
перешел на
секцию и так
и работал
машинистом
электропоезда
до самого
выхода на
пенсию.
Наш герой
часто
отмечался
руководством
за свой
ответственный,
высокопрофессиональный
труд,
признавался
лучшим по
профессии. В
1984 году из рук
министра
Николая
Семеновича Конарева
получил
часы — за
предотвращение
крушения.
— Работал я в
то время на
электричке.
Ночевали мы
в Чулымской.
Утром
отправились
в
Новосибирск.
На перегоне
Дупленская —
Лесная
Поляна
встретился нам
грузовой
поезд. Я примерно
за километр
увидел, у
него горит
букса.
Вызвал
машиниста
по рации,
сообщил. Он ответил:
«Понял!». А
когда мимо
проезжали,
смотрю, там
уже огонь.
Похоже,
подшипник
развалился,
ну и пошло!..
Конечно,
сообщил по
рации диспетчеру.
— А дальше, что
было?
— Он
постарался
сразу
остановиться.
Когда останавливался,
один вагон
все же сошел
в междупутье
— отломилась
шейка оси
колеса. А следом-то
шел
пассажирский
поезд…
Хорошо, что его
успели
вовремя
остановить
и крупной аварии
не
случилось.
Часы
министра
наш герой
носил с
удовольствием
много лет. А
после того
как они
все-таки
сломались,
отремонтировал
и положил
дома. На
хранение. А
теперь их у
Александра
Анатольевича
музей очень
просит — для
своей
экспозиции…
Рядом
с ЭР2-1023 в
тупике на
станции Коченёво,
начало 1980-х
годов.
За
рулём
данного
электропоезда
и находился
Александр
Анатольевич,
предотвратив
аварию на
перегоне Дупленская—Лесная
Поляна
Случаев,
подобных описанному
выше, на памяти
нашего
героя
немало.
Как-то он
возвращался
с той же
Лесной
Поляны.
Электропоезд,
как принято,
сопровождала
милиция…
— Смотрю, люди
на путях.
Сначала
подумал, путейцы.
Куртки
вроде
оранжевые.
Но они
повели себя
странно.
Подъезжаю
ближе — все
залегли в кустах.
Думаю, что
такое?
Присмотрелся:
невдалеке
на рельсах
что-то
черное… Остановился.
Вышел, чтобы
проверить.
Они, оказывается,
забили в
стыки
рельсовые
подкладки.
Этого добра
раньше
вдоль путей
много лежало…
Я отправил
помощника
вытаскивать
эти подкладки,
сам
заскочил в
вагон,
сказал
милиции, чтобы
догоняли
хулиганов.
Они
кинулись
следом.
Я снова
пошел
смотреть…
И не зря.
Присмотрелся
— на соседнем
пути то же
самое
сделано. Тут
же сообщил
дежурной. Мы
с
помощником
не без труда,
но вытащили
эти подкладки.
Беды не
случилось.
А тех
сорванцов
милиция
поймала.
Оказалось,
пареньки с
Обского
коррекционного
детского
дома, хотели
пустить
поезда под
откос, с
пассажиров
собрать
деньги,
документы,
другое
добро и
поехать
отдыхать на
юг. Меня потом
в суд
вызывали в качестве
свидетеля.
Там еще
выступали
эксперты НИИЖТа,
анализировали,
как и к чему
могло
привести
такое
вредительство.
Время
перемен
Особенно
сложным
выдался
период,
когда из состава
Западно-Сибирской
дороги
выделилась Кемеровская
[с 1
апреля 1979 г. по 22
января 1997 г.].
По
воспоминаниям
нашего
героя, в те
годы приходилось
ездить
сутками.
— Стояли
помногу, —
вспоминает
Александр
Анатольевич.
— До
Болотной
невозможно
проехать, а
дальше едешь
— все зеленое.
И все
бригады в
разъездах. Отдыхать
удавалось
не часто.
Как-то был
случай.
Только-только
маленько
отоспался,
мне звонят:
«Пекинский
поезд стоит
на станции.
Выручай!»
Говорю: я же
живу далеко?!
«А что делать?
— отвечают, —
ехать
некому!» Приезжаю
на Новосибирск-Главный
— и правда,
поезд все
еще стоит.
Прошел
комиссию и
поехал [Значительные
простаивания-опаздывания
поездов
являлись
распространёнными
в то время не
только на
Транссибе,
но и на Южном, Кузбасском
направлениях,
грузовом
обходе
пригородного
узла
Новосибирска]
Мы тогда
водили
поезда до
Барабинска.
А на восток —
до Тайги
(сейчас — до
Мариинска). И
на
Промышленную
ездили.
Помню, у нас
тогда
колонна
была
грузопассажирская.
Туда едешь
грузовым
поездом, а
обратно —
пассажирским,
или
наоборот.
Если
приезжаешь
пассажирским,
есть выбор:
можно с
оборота уехать,
а если устал,
можно
немного
отдохнуть,
поспать
часов
пять-шесть.
Комнаты
отдыха (мы их
звали
отдыхающие),
конечно,
были, но
менее
комфортные,
чем сейчас. В
Тайгу,
бывало,
приедешь и
сидишь
несколько
часов, ждешь,
пока
кого-нибудь
поднимут в рейс.
Кровать
освободится
— поспишь. И
комнаты
были на
шесть-восемь
человек.
Условия,
прямо скажем,
не очень. Вот
в
Барабинске,
Черепаново, Промышленной
было
заметно
лучше. А
сейчас
отдыхающие —
красота!
Напряженный
график
работы не
позволял нашему
герою много
времени
проводить
дома. Так что заботы по
ведению
хозяйства и
по
воспитанию
двоих
сыновей большей
частью
легли на
хрупкие
плечи его супруги.
Они
познакомились
по-соседски.
Наташа, работавшая
в ту пору
вязальщицей,
частенько забегала
в гости к
подружке,
оказавшейся
соседкой
Александра.
Потом-то он, конечно,
как и многие
железнодорожники,
уже в
качестве
своей
супруги
переманил
ее на железную
дорогу.
Сначала
Наталья
Алексеевна
работала
приемосдатчиком
на Новосибирске-Восточном,
потом
перешла в
отдел
кадров. И вот
уже, как и муж,
отдала
железной
дороге более
сорока лет
своей жизни
и
продолжает
трудиться.
Воспитали
Сафоновы
двоих
сыновей.
Правда, одного,
старшего,
рано
потеряли. Но
растут трое
его детишек.
Бабушка с
дедушкой
заботятся, помогают
как могут. И у
младшего
сына есть
ребенок.
Словом, есть
Александру
Анатольевичу
ради кого
жить и любить
жизнь.
— Работа наша,
конечно,
тяжелая, —
говорит Александр
Анатольевич,
— все время
поездки, поездки…
Детьми,
домом
некогда
было
заниматься.
Приехал,
отоспался и
снова в путь.
Так что
основные
родительские
обязанности
несла
супруга. Но я
ни о чем не
жалею. Сам
этот путь
выбрал.
Родной 514-й [в
оригинале
статьи
опечатка –
«родной 504-й»]
С людьми
Александр
Анатольевич
всегда сходился
легко
(сегодня это
качество
очень помогает
ему в работе
председателя
совета ветеранов
моторвагонного
депо).
Дружелюбный,
открытый, он
словно притягивал
таких же
ребят. Все —
знающие,
профессионалы,
всегда
готовые
помочь друг
другу,
поддержать.
И новички
легко
вливались в
дружный
коллектив,
набирались
ума-разума,
опыта
ценнейшего… На одном
из
черно-белых
снимков в
личном архиве
нашего
героя
запечатлена
вся бригада: Александр
Ворожцов,
Геннадий
Степанович Дю,
Валерий
Воронов,
Андрей
Сафонов,
Константин Остриков
[в
оригинале
статьи
опечатка –
Востриков],
Игорь Деев,
Дмитрий
Перепелкин [вся
«команда» с
ЭР2-514,
работала в
следующих
парах
машинист/помощник:
А.
Ворожцов–Андрей
Сафонов; Г. Дю–И. Деев;
А.А. Сафонов–Д.
Перепелкин;
К. Остриков—В.
Воронов;
упоминаемое
фото, к
сожалению,
очень
низкого
качества,
поэтому и не
размещается,
а в оригинале
статьи на
сайте и
вовсе
удалено].
— Коллектив
был
замечательный,
высокопрофессиональный
и дружный. А с
Сафоновым у
нас был
смешной
случай…
Начальник
депо Пустовой
читает и
понять не
может:
«...закрепить
Сафонова за
Сафоновым». У
нас ведь
строго-настрого
запрещено
было
родственникам
работать. «Не
родственники,
точно? —
спрашивает. —
А почему
тогда похожи?»
[имеется
в виду
помощник
машиниста
Андрей Сафонов].
Наш герой
уверен, что
каждый
электропоезд
имеет свой характер,
иногда
строптивый,
и к нему
нужно приноравливаться…
— Есть такие,
которые не
любят
определенного
машиниста.
Садишься на
него, а он
начинает
«брыкаться»,
упрямиться,
что ли... Ни с
того ни с
сего что —то
вдруг
начинает
отказывать
в нем. Но я
обычно
справлялся.
Поглажу по
крану, скажу:
«Успокойся,
все у нас
будет
хорошо...» И
едем.
Вот, помню,
был у нас 514-й —
хороший,
надежный, мы гордились
им. А потом
его по
каким-то
причинам
решили
списать.
Сняли с него
все ценное и
приготовили
на списание.
Мы за поезд
обиделись.
Пришли к
начальнику
депо: «Как
так?» И
добились,
чтобы нам
разрешили его
восстановить.
Сказано —
сделано. Нам
потом за это
даже Лунинскую
премию
вручили! [видимо,
речь идёт о
событиях 1982
года, когда
электропоезд
ЭР2-514
расформировали,
а не «решили
списать», как
рассказывает
А.А. – родные
круглые
головы
отправили в
Омск, где с их
помощью
омичи
собрали
«сборный»
состав, а
остальные
вагоны
оставили в
Новосибирске
скорей
всего на
подмену
либо
запчасти. Но А.А.
Сафонов,
оставшись
без родного
поезда,
добился
того, чтобы с
Рижского Вагоностроительного
Завода
прислали
новые
дополнительные
головные
вагоны №№ 8010 и 8011
«плоского»
типа, с
которыми 514-я
и
проработала
ещё добрых
четверть
века. Да и
никто в
начале 1980-х
годов не дал
бы списать электропоезд
ЭР2,
которому на
тот момент
не
исполнилось
и 20-ти лет. В
«плоских»
головах
оставались
заводские
мягкие
сидения
вплоть до 1999-2000 гг, а
из-за такого
вот
сборного
варианта с
новыми
головами и
остальным
старым
составом, 514-я
прославилась
своими
мощными,
резкими
толчками
при разгоне,
особенно
при
переходе на
«параллельное»
соединение
тяговых
двигателей]
 
«Раздвоение
ЭР2-514»:
Сборный
электропоезд
514/827 с родной
головой от
ЭР2-514 в Омске (июль
2006 г.);
Электропоезд
ЭР2-514 с
«плоскими»
головами 8010/8011 в
Новосибирске
(август
2005 г.)
— И все
же любимый
поезд,
пожалуй, ЭД
(электропоезд
демиховский).
Мы его
новеньким в
1998 году
получили [электропоезд
ЭД2Т-0053,
поступивший
в
Новосибирск
в октябре 1998
года; первые
месяцы 0053-я
часто
ездила на
Южное направление
и была
закреплена,
например, за дневным
рейсом в
Черепаново
на 12.15]. И всей
бригадой
пересели на
него. А тот,
пятьсот
четырнадцатый,
передали
другой
бригаде в
надежные
руки. ЭД
длиннее, чем
обычные
поезда.
Ездили
поначалу,
примеривались
ко всем
платформам,
чтобы
правильно рассчитать.
Первый и
последний
тамбур закрывали,
чтобы
пассажиры
не выходили
мимо платформы
[тамбуры
открыли
только в 2005-2006 гг.].
В тупиках на
конечных
станциях
примерялись:
войдет — не
войдет. А
электропоезд
изумительный,
как
иномарка.
Сплошная
электроника.
Отличный,
мощный,
комфортабельный.
И хотя на нем
пять секций
ведущих, при
необходимости
можно даже
на одном
тяговом
вагоне
ехать, —
говорит
Сафонов.
Если есть на
памяти
любимый
поезд, то и
самый
душевный
помощник
машиниста
найдется. «Димка
Перепелкин.
Я его
воспитывал,
профессии
учил, даже
невесту
помогал
подыскивать!»
— с улыбкой
рассказывает
Александр
Анатольевич.
— Мама его мне
звонила: «Вы
там построже
с Димой!»
Сейчас он
классный
машинист,
все новые
поезда на
дорогу
пригоняет с Демиховского
завода. Ему
начальник
дороги на
это лицензию
дал. Все,
вроде,
сложилось
хорошо… И
все равно он
по мне
скучает. По
совместной работе.
Говорит: «На
пенсию
выйду, к тебе
заместителем
приду в
совет
ветеранов!» Я
отвечаю: приходи.
Расставаться
нам было
очень жалко.
Но я ушел на
пенсию,
потому что
очень устал».
И снова
заботы
Не зря
говорят: все
болезни от
нервов.
Постоянное
напряжение,
внимательность,
острейшее
чувство
ответственности
словно
выжигают
изнутри
человека,
тратят
резервы
внутренних
сил. А иначе машинисту
работать
как? Никак.
Отвечаешь
не только за
поезд,
который
ведешь, но и
за все, что
вокруг.
— А бывало, что
несправедливо
наказывали? —
спрашиваю.
Смеется в
ответ.
— Поехал я в
Коченево. А
со мной
помощник
Николай Понуров
(сейчас
заместитель
начальника
депо в Барнауле).
Он со мной в
то время
дублировался,
а в первую
смену
работал
самостоятельно.
Приехали мы
в Коченево. Я
говорю:
«Давай-ка я
тебе еще
разок
ходовую
часть покажу!»
Стали
обходить
состав. Тут
замечаю:
кузов
одного
вагона
сдвинулся
на тележке. Похоже,
шкворень выпал
и вагон
сполз,
только на
автосцепке
держится…
Я дежурной
сказал: «Буду
отцеплять
вагон!» Она
уточняет: «В
чем дело?»
Пришлось
разъяснить. Ну тут
началось!
Куча
ревизоров, мотриса
пришла… Хвалят
меня, по
спине
хлопают: «Ну
ты теперь
почетный
железнодорожник!
Готовься!
Такую
аварию
предотвратил…»
Приехал в
депо и мне…
втык дали.
Вроде как раз
по такой
причине
отцепка
вагона
произошла,
пятно на ремонтников.
Свои
недосмотрели,
словом. Так
что никакой
награды я не
получил.
Но более
значимым в
биографии
нашего героя
стал другой
эпизод,
произошедший
на
Восточной.
«Там обычно
по два
поезда
ночевали, —
рассказывает
наш герой. — Я
прибыл.
Загоняюсь
на тот же путь,
где другой
поезд уже
стоит.
Остановился.
Помощник
осматривает
поезд, а я
пошел в заднюю
кабину
снимать скоростемерную
ленту.
Захожу в
кабину —
лампочка
горит. Я в зеркало
глянул —
горит мой
поезд!
Вспыхнуло
моментально.
Мы давай
тушить...»
С соседнего
поезда
ребята
прибежали с
огнетушителями.
Мимо шел курундусский,
остановился.
Но вскоре от
температуры
на их поезде
уже стала
краска
пузыриться,
тогда они
выкинули
Сафонову
все
имевшиеся
огнетушители
и уехали.
«Я поезд
расцепил,
оттащил
вагоны в
разные стороны… Но
загоревшийся
вагон,
конечно,
сгорел. Такое
впервые
видел… Такой
был жар, что
вагон
сделался
прозрачным —
через
металл было
видно
диваны в
салоне! Но
остальной
состав я
спас», —
вспоминает
Сафонов.
Дальше все
было, как
обычно:
проверяющие,
комиссия.
Разбирались
детально.
Среди множества
использованных
при тушении
пожара огнетушителей
нашли один
полный,
незамеченный
в запарке…
Кто-то
высказал
предположение,
что
машинист
спал во
время
возгорания…
— Хотя это в
принципе
невозможно!
Слишком мало
времени
прошло с
момента
прибытия…
Оперативных
совещаний в
управлении
дороги состоялось
штук восемь.
Нервы уже
никакие. Все находились
люди,
которые
никак не
хотели поверить,
что вагон
действительно
может так
быстро
сгореть.
Однажды мой
помощник не
выдержал и
сказал в
кабинете
начальника
службы: «Дайте
мне спички. Я
ваш кабинет
за две минуты
спалю!» —
смеется
Александр
Анатольевич.
Это сейчас
он может
смотреть на
ту ситуацию
с улыбкой, но
в процессе
разбирательств
нервы
Сафонову
потрепали
крепко. В
конце концов
руководство
пришло к
выводу, что
был поджог.
Что
машинист и
помощник
повели себя
правильно.
Даже
наоборот,
поезд
спасли. В
аналогичной
ситуации с
другим
машинистом,
когда тот
замешкался
и не успел
вовремя растащить
вагоны,
полпоезда
сгорело [пожар на
электропоезде
ЭР2-541 в 1992 году,
когда на
перегоне Чик—Коченёво
сгорело
сразу три
вагона 01-02-03 –
более
подробно о
теме
пожаров на
новосибирских
электричках
см. здесь].
Словом,
Сафонова и
его бригаду
не наказали. Все
улеглось. Но
словно
заноза в
сердце осталась.
Вся эта
ситуация
заставила
нашего героя
почувствовать
и возраст, и
накопившуюся
усталость…
— После того
пожара я
уснуть
нормально
не мог. Понял —
выработался. [аналогичный
случай с
ночным
пожаром на
ст. Восточная
случился с
ЭР2-461 в июне 1990
года, когда полностью
сгорел
вагон 461.08]
На пенсию мы
идем в 55. Я
сразу
планировал
уволиться,
хотел
отдохнуть
нормально,
потому что
очень
сильно
устал.
Написал
заявление —
не подписывают.
Говорят: «Ты
нам нужен!» «Я
не могу
ездить,
поймите!» —
отвечаю им.
Тогда
говорят: «А у
нас есть
должность
председателя
совета ветеранов…»
 Так наш
герой в 2008
году
переключился
на ветеранскую
работу. В этот
период в
связи с
реформированием
отрасли как
раз единый
совет
ветеранов локомотивщиков
разделился
на три
совета.
Сафонов
стал председателем
совета
ветеранов моторвагонного
депо.
Говорит,
после
нескольких
дней работы
хотел
сбежать.
Работа с
людьми требует
внимания,
выдержки,
терпения,
больших душевных
затрат… Но
более всего
его
тяготили
денежные
вопросы.
Однако
выдержал,
притерся. А
потом с финансовым
вопросом
стало попроще.
Сейчас
положенные
выплаты — и
юбилейные, и компенсация
за уголь и
другие, — просто
перечисляются
на счета
ветеранов.
А что
касается
человеческого
фактора, то ветераны
все же свои,
родные:
машинисты и
проводники
электропоездов,
слесари,
которые поезда
обслуживали…
Добрые
знакомые и
товарищи.
И команда
подобралась
боевая:
Алексей Иванович
Дечко,
активист,
общественный
инспектор
по охране
труда,
почетный
ветеран
дороги,
единственный
на все депо [см. статью
об А.И. Дечко].
А недавно
Александр
Анатольевич
зазвал-заманил
(как его
самого три
года назад)
молодого и
энергичного
ветерана
Александрова.
Даже
«корочки» ему
еще не успел
выдать — в ящике
стола лежат.
— Главная
забота? Люди.
Каждый день
решаем какие-то
проблемы,
навещаем на
дому тех, кто болен.
С
обеспечением
углем проблемы
решаем.
Угольный
склад
теперь на Инской
сделали,
работает он
всего два
дня в неделю,
это не очень
удобно, но мы
справляемся.
Помогает то,
что и
вышестоящие
советы
ветеранов, и
руководство
депо
относятся с
пониманием
к проблемам
ветеранов, —
рассказывает
Александр
Анатольевич.
Ветераны
депо
Новосибирск
на
субботнике, апрель
2016 г. – А.А.
Сафонов 5-й
слева (кадр
из этого
видео)
Не без
гордости
Сафонов
отмечает,
что сильная
сторона его
совета
ветеранов —
обеспечение
всех нуждающихся
путевками в
оздоровительные
учреждения.
Помогает
хорошее
взаимопонимание
с дирекцией
социальной
сферы. «Они
знают, что я
очень
быстро могу
пристроить
горящую
путевку,
отлично
знаю своих
ветеранов: кто в чем нуждается,
какие
заболевания,
куда любит ездить.
Вот и дают!» —
смеется наш
герой.
А друг
юности,
приведший
Сафонова на
железную
дорогу,
частенько
билеты в
театр для его
подопечных
ветеранов
подкидывает.
Общаются
они очень
тесно, и по
делу, и лично —
«вспоминая
минувшие
дни и битвы,
где вместе
сражались
они», как
сказал бы
поэт.
— Железная
дорога — это здорово! —
говорит
Александр
Анатольевич.
ВЕРНУТЬСЯ
К ГАЗЕТНОЙ
ПОДШИВКЕ ->>>
|
