-> Приписка

-> Фотографии

-> Скиталочки

-> Обо мне

-> Ссылки

-> E-Mail


Публикации

В этом разделе Вы сможете найти различные материалы (статьи, рассказы и прочее), связанные с электропоездами Западно-Сибирской железной дороги и не только.

Все материалы собственные, поэтому копировать их разрешается только после согласия автора.

.


ГАЗЕТНАЯ ПОДШИВКА

И пусть горит впереди зелёный

(с) Советская Сибирь, 29.10.2011,

автор Елена Костина

Есть такие поезда, которые не любят определенного машиниста.

Садишься на него, а он начинает брыкаться, упрямиться, что ли...

Ни с того ни с сего что-то вдруг начинает отказывать в нем. Но я обычно справлялся.

Поглажу по крану, скажу: Успокойся, все у нас будет хорошо.... И едем

А.А. Сафонов

Вступительное слово

Летом 1996 года мы возвращались в Новосибирск из Бердского санатория, где отдыхали 12 дней по путёвкам, предоставленным матери на её метрополитеновской работе. Прибыли к станции Бердск на местном автобусике 3-го маршрута (жёлто-белый Лиаз-677). Решили ехать на дневной выходной искитимской, поскольку впереди шедшая черепановская (ЭР2-1013) оказалась битком забитой. Через 30-40 мин. ожидания в вокзале, а потом под знойным летним солнцем (к тому же, искитимская немножко опаздывала), пристукивая по деревяшке и легонько перекачиваясь из стороны в сторону, к нам подъехал электропоезд ЭР2-514, отличавшийся своим довольно необычным видом: вместо полагающихся круглых родных голов он работал с более новыми плоскими. Уже тогда, несмотря на детский возраст, я знал, что внутри этих плоскачей не стандартные деревянные, а мягкие сидения (светло-серого цвета), поэтому смело предложил садиться в голову, не боясь ворчащего компрессора, вечно столь докучающего бабулькам-дачницам. Но родителям неохота было бежать в начало платформы и в итоге мы залезли в первый попавшийся моторный вагон где-то в середине состава.

Электропоезд ЭР2-514 (после недавного пройденного ТР-3 в ТЧ Инская) на ст. Новосибирск-Главный, май 1995 г. (фото В. Соболева); салон родных 514-х вагонов, ст. Черепаново, июнь 2007 г. видно, что сохранились заводские закруглённые ручки лавочек, а также изящно выполненная дверь переходной площадки, тамбура уже выкрасили из мрачного сурикового в серый цвет (фото Д. Жусупова)

Окраска 514-й стандартный мягко-зелёный цвет (см. фото выше), уже кое-где с лёгкой ржавчинкой и чуть отколупившейся краской. Салон родных вагончиков тёмно-бордовая клеёнка (точно такая же в те годы была в ЭР2-441, ЭР2-539 и ЭР2-976), пролакированные лавочки и оконные рамы. Оконца, окрашенные снаружи в коричневый цвет, в нашем моторе все до единого были открыты нараспашку, так что в вагоне не чувствовалось духоты, да и народу ехало немного. Почему же навсегда запомнилась эта поездка? Да потому, что в моей - на тот момент коротенькой - жизни ещё не случалось столь трогающей сердце гонки под 100 да по деревяшке (тогда почти везде по Новосибирскому узлу лежал деревянный путь), что с лёгкостью устраивала опаздывающая ЭР2-514 практически всю дорогу до Новосибирска. Особенно залёг в вечную память невероятный взлёт на участке от о.п. Нижняя Ельцовка до ст. Юность, когда с мощными толчками при разгоне, диким рёвом движков с редукторами, наша ЭР-ка раззадорилась до скорости 95-100 - и всё это, ещё раз нужно подчеркнуть, по "деревяшке", а значит с нескончаемой чередой перестуков, этакой рижской колёсной музыкой, полной выразительного чеканного ритма. Вагончик наш, хотя и сидел на новых рессорах (ЭР2-514 - первый электропоезд, на котором перестали использовать галаховскую подвеску), не уставал весело подпрыгивать едва ли на каждом стыке, бултыхаясь из стороны в сторону, а в оконца одновременно врывались крепкие потоки ветра, причём вместе с пылью. Ой, а каким эхом загремела скоростная чеканка 514-й там, где между Ельцовкой и Юностью начинаются кирпичные гаражи, построенные одним длинным рядом вдоль полотна на протяжении нескольких сот метров от этой великой гаражной стены непрекращающиеся ни на секунду перестуки ЭР-ки отскакивали рикошетом и с увеличенной громкостью врывались в наш вагон. В общем, мчались мы на славу мурашки бегали от впечатлений с головы до пят, а восторженная улыбка не сходила с лица! Помню, отец даже спросил удивлённо: "А чё мы так быстро едем-то?".

Вот такая вот шустрая была 514-я. И вполне возможно, что той незабываемой искитимской рулил герой данной статьи старший машинист электропоезда ЭР2-514 Александр Анатольевич Сафонов мастер своего дела, поддерживавший вверенную ему стальную трудягу в идеальном техническом и культурном состоянии. Когда в октябре 1998 года в депо Новосибирск поступил новый электропоезд ЭД2Т-0053 (в конце 1990-х годов новая электричка в Новосибирске казалась настоящей диковинкой), его пульт занял Александр Анатольевич на оставшиеся три года до своего списания по здоровью. Несмотря на большую часть трудовой жизни, с честью проведённой в электропоезде ЭР2, демиховскую машину А.А. Сафонов считал лучшей и, быстро приноровившись к ней, не хотел с неё уходить.

За время работы Александр Анатольевич воспитал немало хороших машинистов электропоездов, на практике, в поездках передавая им ценные знания. С 2008 года А.А. Сафонов стал возглавлять Совет ветеранов депо Новосибирск. Итак, об этом прекрасном человеке очередная очень интересная, содержательная статья, подготовленная талантливым журналистом Е. Костиной из редакции газеты Советская Сибирь. Комментарии автора сайта по ходу текста статьи даны [курсивом в квадратных скобках]. Кроме ЖД-снимков, использованы фотографии из личного архива А.А. Сафонова, размещённые на сайте Советская Сибирь, но впоследствии оттуда удалённые (сохранились только превьюшки - и то на стороннем ресурсе), поэтому качество данных кадров (скачанных и обработанных до смотрибельного размера) далеко не важное.

Автор сайта Электропоезд ЭР2-1001

 

***

Ради жизни

Привычный многоголосый говорок электрички стих. Люди напряглись и прислушались. Говорил машинист. Он просил врача, если таковой едет в электропоезде, срочно пройти в кабину.

Женщина, которую на станции Льниха [после 1998 г. о.п. Льниха] при каких-то обстоятельствах сбил грузовой поезд, была жива. Ее на носилках с максимальной осторожностью подняли в электропоезд. Теперь все зависело от времени: когда возможно будет оказать квалифицированную помощь. Ближайшая больница на Инской. В кабину постучали. Здравствуйте, я врач! Кто-то заболел? спросила вошедшая женщина. Пару минут она осматривала пострадавшую, затем тревожно сказала: Надо быстрее!

Александр Анатольевич срочно связался с диспетчером попросил разрешения ехать без остановок. Секунду поколебавшись, диспетчер дал добро. Тогда Сафонов снова включил громкую связь Просто попросил людей отнестись с пониманием и не трогать стоп-краны. И знаете, ни один не сорвали!

Медики, ожидавшие пострадавшую на перроне в Инской, приняли пациентку и на скорой помчались в клинику. Дальнейшей судьбы той женщины наш герой не знает, но на душе у него спокойно сделал все что мог.

А.А. Сафонов за пультом электропоезда ЭР2, начало 1990-х годов

По большому счету, вся биография машиниста череда случаев. Опасных, сложных, нервных, комичных, трагичных Работа, конечно, романтичная: жизнь в движении, всегда впереди даль. Но при этом работа, требующая максимального напряжения сил. И физических, и интеллектуальных, и душевных. Постоянный контроль, постоянное напряжение Потому и на пенсию машинисты выходят на пять лет раньше, чем обычные граждане.

А вот как приходят в профессию, тут могут быть разные варианты.

Парень с заводской стороны
Коренной сибиряк Александр Сафонов жил с родителями в Новосибирске в районе Волочаевской. По складу ума технарь, по характеру надежный друг и благодарный сын. После девятого он осознанно подал документы в химико-технологический техникум и без труда поступил.

Мать и отец всю жизнь работали на Чкаловском заводе. Анатолий Егорович сначала был старшим мастером, потом начальником мастерской. А Нина Николаевна руководила техническим бюро завода. И скорее всего, Саша пошел бы по их стопам. Но судьба готовила пареньку сюрприз.

Нина Николаевна была уроженкой Ивановской области и в Сибирь приехала по распределению, окончив техникум в военные годы, но всегда поддерживала связь со своей малой родиной. И именно туда, в Ивановскую область, наш герой отправился после вступительных экзаменов, чтобы отработать практику в колхозе, где председателем был его дядя. А когда загорелый и возмужавший вернулся в Сибирь, оказалось, что в последний момент практику отменили и он пропустил первые недели обучения.

И Александр пошел работать на завод Точмаш. Паренек вместе с ровесниками прошел обучение прямо на заводе и стал фрезеровщиком. Рядом с ним был Валерий Ахрямкин, человек, с которым они станут настоящими друзьями. И на железную дорогу придут вместе. (Сейчас Валерий Петрович Ахрямкин председатель профкома Новосибирского локомотивного депо.) Но об этом чуть позже.

Друзья встретятся вновь после армии, по возвращении на гражданку. И встреча эта станет знаковой. Младший Ахрямкин, отец которого работал помощником машиниста на паровозе, предложит: Пойдем на железную дорогу! Работа хорошая, интересная. И платят неплохо! Так они и решили.

От помощника до классного машиниста
Новобранцы прошли полугодичные курсы при депо и стали полноправными помощниками машинистов.

Помню ли я, как поехал в первый рейс? Конечно! На пассажирском поезде с Михаилом Ивановичем Сапрыкиным. Хороший, знающий был машинист и человек веселый. А потом меня закрепили за Александром Ивановичем Кольцовым, с которым мы работали вместе продолжительное время, вспоминает Александр Анатольевич.

Спустя некоторое время Сафонов выучился на машиниста и уже сам стал воспитывать молодежь.

Забегая вперед, скажем, что Александр Сафонов за свою долгую биографию успел поработать во всех родах движения. И на грузовых, и на пассажирских поездил. Даже на паровозе! Они в те годы уже использовались только на территории станции на прогреве и т.д. А когда дороге потребовались люди на электропоезда, Сафонов, не ропща, перешел на секцию и так и работал машинистом электропоезда до самого выхода на пенсию.

Наш герой часто отмечался руководством за свой ответственный, высокопрофессиональный труд, признавался лучшим по профессии. В 1984 году из рук министра Николая Семеновича Конарева получил часы за предотвращение крушения.

Работал я в то время на электричке. Ночевали мы в Чулымской. Утром отправились в Новосибирск. На перегоне Дупленская Лесная Поляна встретился нам грузовой поезд. Я примерно за километр увидел, у него горит букса. Вызвал машиниста по рации, сообщил. Он ответил: Понял!. А когда мимо проезжали, смотрю, там уже огонь. Похоже, подшипник развалился, ну и пошло!.. Конечно, сообщил по рации диспетчеру.

А дальше, что было?

Он постарался сразу остановиться. Когда останавливался, один вагон все же сошел в междупутье отломилась шейка оси колеса. А следом-то шел пассажирский поезд Хорошо, что его успели вовремя остановить и крупной аварии не случилось.

Часы министра наш герой носил с удовольствием много лет. А после того как они все-таки сломались, отремонтировал и положил дома. На хранение. А теперь их у Александра Анатольевича музей очень просит для своей экспозиции

Рядом с ЭР2-1023 в тупике на станции Коченёво, начало 1980-х годов.

За рулём данного электропоезда и находился Александр Анатольевич, предотвратив аварию на перегоне ДупленскаяЛесная Поляна

Случаев, подобных описанному выше, на памяти нашего героя немало. Как-то он возвращался с той же Лесной Поляны. Электропоезд, как принято, сопровождала милиция

Смотрю, люди на путях. Сначала подумал, путейцы. Куртки вроде оранжевые. Но они повели себя странно. Подъезжаю ближе все залегли в кустах. Думаю, что такое? Присмотрелся: невдалеке на рельсах что-то черное Остановился. Вышел, чтобы проверить. Они, оказывается, забили в стыки рельсовые подкладки. Этого добра раньше вдоль путей много лежало

Я отправил
помощника вытаскивать эти подкладки, сам заскочил в вагон, сказал милиции, чтобы догоняли хулиганов. Они кинулись следом.
Я снова пошел смотреть И не зря. Присмотрелся на соседнем пути то же самое сделано. Тут же сообщил дежурной. Мы с помощником не без труда, но вытащили эти подкладки. Беды не случилось.

А тех сорванцов милиция поймала. Оказалось, пареньки с Обского коррекционного детского дома, хотели пустить поезда под откос, с пассажиров собрать деньги, документы, другое добро и поехать отдыхать на юг. Меня потом в суд вызывали в качестве свидетеля. Там еще выступали эксперты НИИЖТа, анализировали, как и к чему могло привести такое вредительство.

Время перемен
Особенно сложным выдался период, когда из состава Западно-Сибирской дороги выделилась Кемеровская [с 1 апреля 1979 г. по 22 января 1997 г.]. По воспоминаниям нашего героя, в те годы приходилось ездить сутками.

Стояли помногу, вспоминает Александр Анатольевич. До Болотной невозможно проехать, а дальше едешь все зеленое. И все бригады в разъездах. Отдыхать удавалось не часто. Как-то был случай. Только-только маленько отоспался, мне звонят: Пекинский поезд стоит на станции. Выручай! Говорю: я же живу далеко?! А что делать? отвечают, ехать некому! Приезжаю на Новосибирск-Главный и правда, поезд все еще стоит. Прошел комиссию и поехал [Значительные простаивания-опаздывания поездов являлись распространёнными в то время не только на Транссибе, но и на Южном, Кузбасском направлениях, грузовом обходе пригородного узла Новосибирска]

Мы тогда водили поезда до Барабинска. А на восток до Тайги (сейчас до Мариинска). И на Промышленную ездили. Помню, у нас тогда колонна была грузопассажирская. Туда едешь грузовым поездом, а обратно пассажирским, или наоборот. Если приезжаешь пассажирским, есть выбор: можно с оборота уехать, а если устал, можно немного отдохнуть, поспать часов пять-шесть.

Комнаты отдыха (мы их звали отдыхающие), конечно, были, но менее комфортные, чем сейчас. В Тайгу, бывало, приедешь и сидишь несколько часов, ждешь, пока кого-нибудь поднимут в рейс. Кровать освободится поспишь. И комнаты были на шесть-восемь человек. Условия, прямо скажем, не очень. Вот в Барабинске, Черепаново, Промышленной было заметно лучше. А сейчас отдыхающие красота!

Напряженный график работы не позволял нашему герою много времени проводить дома. Так что заботы по ведению хозяйства и по воспитанию двоих сыновей большей частью легли на хрупкие плечи его супруги.

Они познакомились по-соседски. Наташа, работавшая в ту пору вязальщицей, частенько забегала в гости к подружке, оказавшейся соседкой Александра. Потом-то он, конечно, как и многие железнодорожники, уже в качестве своей супруги переманил ее на железную дорогу. Сначала Наталья Алексеевна работала приемосдатчиком на Новосибирске-Восточном, потом перешла в отдел кадров. И вот уже, как и муж, отдала железной дороге более сорока лет своей жизни и продолжает трудиться.

Воспитали Сафоновы двоих сыновей. Правда, одного, старшего, рано потеряли. Но растут трое его детишек. Бабушка с дедушкой заботятся, помогают как могут. И у младшего сына есть ребенок. Словом, есть Александру Анатольевичу ради кого жить и любить жизнь.

Работа наша, конечно, тяжелая, говорит Александр Анатольевич, все время поездки, поездки Детьми, домом некогда было заниматься. Приехал, отоспался и снова в путь. Так что основные родительские обязанности несла супруга. Но я ни о чем не жалею. Сам этот путь выбрал.

Родной 514-й [в оригинале статьи опечатка родной 504-й]
С людьми Александр Анатольевич всегда сходился легко (сегодня это качество очень помогает ему в работе председателя совета ветеранов моторвагонного депо). Дружелюбный, открытый, он словно притягивал таких же ребят. Все знающие, профессионалы, всегда готовые помочь друг другу, поддержать. И новички легко вливались в дружный коллектив, набирались ума-разума, опыта ценнейшего На одном из черно-белых снимков в личном архиве нашего героя запечатлена вся бригада: Александр Ворожцов, Геннадий Степанович Дю, Валерий Воронов, Андрей Сафонов, Константин Остриков [в оригинале статьи опечатка Востриков], Игорь Деев, Дмитрий Перепелкин [вся команда с ЭР2-514, работала в следующих парах машинист/помощник: А. ВорожцовАндрей Сафонов; Г. ДюИ. Деев; А.А. СафоновД. Перепелкин; К. ОстриковВ. Воронов; упоминаемое фото, к сожалению, очень низкого качества, поэтому и не размещается, а в оригинале статьи на сайте и вовсе удалено].

Коллектив был замечательный, высокопрофессиональный и дружный. А с Сафоновым у нас был смешной случай Начальник депо Пустовой читает и понять не может: ...закрепить Сафонова за Сафоновым. У нас ведь строго-настрого запрещено было родственникам работать. Не родственники, точно? спрашивает. А почему тогда похожи? [имеется в виду помощник машиниста Андрей Сафонов].

Наш герой уверен, что каждый электропоезд имеет свой характер, иногда строптивый, и к нему нужно приноравливаться

Есть такие, которые не любят определенного машиниста. Садишься на него, а он начинает брыкаться, упрямиться, что ли... Ни с того ни с сего что то вдруг начинает отказывать в нем. Но я обычно справлялся. Поглажу по крану, скажу: Успокойся, все у нас будет хорошо... И едем.

Вот, помню, был у нас 514-й хороший, надежный, мы гордились им. А потом его по каким-то причинам решили списать. Сняли с него все ценное и приготовили на списание. Мы за поезд обиделись. Пришли к начальнику депо: Как так? И добились, чтобы нам разрешили его восстановить. Сказано сделано. Нам потом за это даже Лунинскую премию вручили! [видимо, речь идёт о событиях 1982 года, когда электропоезд ЭР2-514 расформировали, а не решили списать, как рассказывает А.А. родные круглые головы отправили в Омск, где с их помощью омичи собрали сборный состав, а остальные вагоны оставили в Новосибирске скорей всего на подмену либо запчасти. Но А.А. Сафонов, оставшись без родного поезда, добился того, чтобы с Рижского Вагоностроительного Завода прислали новые дополнительные головные вагоны №№ 8010 и 8011 плоского типа, с которыми 514-я и проработала ещё добрых четверть века. Да и никто в начале 1980-х годов не дал бы списать электропоезд ЭР2, которому на тот момент не исполнилось и 20-ти лет. В плоских головах оставались заводские мягкие сидения вплоть до 1999-2000 гг, а из-за такого вот сборного варианта с новыми головами и остальным старым составом, 514-я прославилась своими мощными, резкими толчками при разгоне, особенно при переходе на параллельное соединение тяговых двигателей]

Раздвоение ЭР2-514:

Сборный электропоезд 514/827 с родной головой от ЭР2-514 в Омске (июль 2006 г.);

Электропоезд ЭР2-514 с плоскими головами 8010/8011 в Новосибирске (август 2005 г.)

И все же любимый поезд, пожалуй, ЭД (электропоезд демиховский). Мы его новеньким в 1998 году получили [электропоезд ЭД2Т-0053, поступивший в Новосибирск в октябре 1998 года; первые месяцы 0053-я часто ездила на Южное направление и была закреплена, например, за дневным рейсом в Черепаново на 12.15]. И всей бригадой пересели на него. А тот, пятьсот четырнадцатый, передали другой бригаде в надежные руки. ЭД длиннее, чем обычные поезда. Ездили поначалу, примеривались ко всем платформам, чтобы правильно рассчитать. Первый и последний тамбур закрывали, чтобы пассажиры не выходили мимо платформы [тамбуры открыли только в 2005-2006 гг.]. В тупиках на конечных станциях примерялись: войдет не войдет. А электропоезд изумительный, как иномарка. Сплошная электроника. Отличный, мощный, комфортабельный. И хотя на нем пять секций ведущих, при необходимости можно даже на одном тяговом вагоне ехать, говорит Сафонов.

Если есть на памяти любимый поезд, то и самый душевный помощник машиниста найдется. Димка Перепелкин. Я его воспитывал, профессии учил, даже невесту помогал подыскивать! с улыбкой рассказывает Александр Анатольевич. Мама его мне звонила: Вы там построже с Димой! Сейчас он классный машинист, все новые поезда на дорогу пригоняет с Демиховского завода. Ему начальник дороги на это лицензию дал. Все, вроде, сложилось хорошо И все равно он по мне скучает. По совместной работе. Говорит: На пенсию выйду, к тебе заместителем приду в совет ветеранов! Я отвечаю: приходи. Расставаться нам было очень жалко. Но я ушел на пенсию, потому что очень устал.

И снова заботы
Н
е зря говорят: все болезни от нервов. Постоянное напряжение, внимательность, острейшее чувство ответственности словно выжигают изнутри человека, тратят резервы внутренних сил. А иначе машинисту работать как? Никак. Отвечаешь не только за поезд, который ведешь, но и за все, что вокруг.

А бывало, что несправедливо наказывали? спрашиваю.

Смеется в ответ.

Поехал я в Коченево. А со мной помощник Николай Понуров (сейчас заместитель начальника депо в Барнауле). Он со мной в то время дублировался, а в первую смену работал самостоятельно. Приехали мы в Коченево. Я говорю: Давай-ка я тебе еще разок ходовую часть покажу! Стали обходить состав. Тут замечаю: кузов одного вагона сдвинулся на тележке. Похоже, шкворень выпал и вагон сполз, только на автосцепке держится

Я дежурной сказал: Буду отцеплять вагон! Она уточняет: В чем дело? Пришлось разъяснить. Ну тут началось! Куча ревизоров, мотриса пришла Хвалят меня, по спине хлопают: Ну ты теперь почетный железнодорожник! Готовься! Такую аварию предотвратил
Приехал в депо и мне втык дали. Вроде как раз по такой причине отцепка вагона произошла, пятно на ремонтников. Свои недосмотрели, словом. Так что никакой награды я не получил.

Но более значимым в биографии нашего героя стал другой эпизод, произошедший на Восточной. Там обычно по два поезда ночевали, рассказывает наш герой. Я прибыл. Загоняюсь на тот же путь, где другой поезд уже стоит. Остановился. Помощник осматривает поезд, а я пошел в заднюю кабину снимать скоростемерную ленту. Захожу в кабину лампочка горит. Я в зеркало глянул горит мой поезд! Вспыхнуло моментально. Мы давай тушить...

С соседнего поезда ребята прибежали с огнетушителями. Мимо шел курундусский, остановился. Но вскоре от температуры на их поезде уже стала краска пузыриться, тогда они выкинули Сафонову все имевшиеся огнетушители и уехали.

Я поезд расцепил, оттащил вагоны в разные стороны Но загоревшийся вагон, конечно, сгорел. Такое впервые видел Такой был жар, что вагон сделался прозрачным через металл было видно диваны в салоне! Но остальной состав я спас, вспоминает Сафонов.

Дальше все было, как обычно: проверяющие, комиссия. Разбирались детально. Среди множества использованных при тушении пожара огнетушителей нашли один полный, незамеченный в запарке Кто-то высказал предположение, что машинист спал во время возгорания

Хотя это в принципе невозможно! Слишком мало времени прошло с момента прибытия Оперативных совещаний в управлении дороги состоялось штук восемь. Нервы уже никакие. Все находились люди, которые никак не хотели поверить, что вагон действительно может так быстро сгореть. Однажды мой помощник не выдержал и сказал в кабинете начальника службы: Дайте мне спички. Я ваш кабинет за две минуты спалю! смеется Александр Анатольевич.

Это сейчас он может смотреть на ту ситуацию с улыбкой, но в процессе разбирательств нервы Сафонову потрепали крепко. В конце концов руководство пришло к выводу, что был поджог. Что машинист и помощник повели себя правильно. Даже наоборот, поезд спасли. В аналогичной ситуации с другим машинистом, когда тот замешкался и не успел вовремя растащить вагоны, полпоезда сгорело [пожар на электропоезде ЭР2-541 в 1992 году, когда на перегоне ЧикКоченёво сгорело сразу три вагона 01-02-03 более подробно о теме пожаров на новосибирских электричках см. здесь].

Словом, Сафонова и его бригаду не наказали. Все улеглось. Но словно заноза в сердце осталась. Вся эта ситуация заставила нашего героя почувствовать и возраст, и накопившуюся усталость

После того пожара я уснуть нормально не мог. Понял выработался. [аналогичный случай с ночным пожаром на ст. Восточная случился с ЭР2-461 в июне 1990 года, когда полностью сгорел вагон 461.08]

На пенсию мы идем в 55. Я сразу планировал уволиться, хотел отдохнуть нормально, потому что очень сильно устал. Написал заявление не подписывают. Говорят: Ты нам нужен! Я не могу ездить, поймите! отвечаю им. Тогда говорят: А у нас есть должность председателя совета ветеранов

Так наш герой в 2008 году переключился на ветеранскую работу. В этот период в связи с реформированием отрасли как раз единый совет ветеранов локомотивщиков разделился на три совета. Сафонов стал председателем совета ветеранов моторвагонного депо.

Говорит, после нескольких дней работы хотел сбежать. Работа с людьми требует внимания, выдержки, терпения, больших душевных затрат Но более всего его тяготили денежные вопросы. Однако выдержал, притерся. А потом с финансовым вопросом стало попроще. Сейчас положенные выплаты и юбилейные, и компенсация за уголь и другие, просто перечисляются на счета ветеранов.

А что касается человеческого фактора, то ветераны все же свои, родные: машинисты и проводники электропоездов, слесари, которые поезда обслуживали Добрые знакомые и товарищи.

И команда подобралась боевая: Алексей Иванович Дечко, активист, общественный инспектор по охране труда, почетный ветеран дороги, единственный на все депо [см. статью об А.И. Дечко]. А недавно Александр Анатольевич зазвал-заманил (как его самого три года назад) молодого и энергичного ветерана Александрова. Даже корочки ему еще не успел выдать в ящике стола лежат.

Главная забота? Люди. Каждый день решаем какие-то проблемы, навещаем на дому тех, кто болен. С обеспечением углем проблемы решаем. Угольный склад теперь на Инской сделали, работает он всего два дня в неделю, это не очень удобно, но мы справляемся. Помогает то, что и вышестоящие советы ветеранов, и руководство депо относятся с пониманием к проблемам ветеранов, рассказывает Александр Анатольевич.

Ветераны депо Новосибирск на субботнике, апрель 2016 г. А.А. Сафонов 5-й слева (кадр из этого видео)

Не без гордости Сафонов отмечает, что сильная сторона его совета ветеранов обеспечение всех нуждающихся путевками в оздоровительные учреждения. Помогает хорошее взаимопонимание с дирекцией социальной сферы. Они знают, что я очень быстро могу пристроить горящую путевку, отлично знаю своих ветеранов: кто в чем нуждается, какие заболевания, куда любит ездить. Вот и дают! смеется наш герой.

А друг юности, приведший Сафонова на железную дорогу, частенько билеты в театр для его подопечных ветеранов подкидывает. Общаются они очень тесно, и по делу, и лично вспоминая минувшие дни и битвы, где вместе сражались они, как сказал бы поэт.

Железная дорога это здорово! говорит Александр Анатольевич.

ВЕРНУТЬСЯ К ГАЗЕТНОЙ ПОДШИВКЕ ->>>

(С) Сайт Электропоезд ЭР2-1001, 2004-2017

Материалы сайта разрешается использовать, но только после разрешения автора и обязательной ссылки на первоисточник.