_______________________________________________________________________________________________________________

-> Приписка -> Фотографии -> Скиталочки -> Публикации -> Обо мне -> Ссылки -> E-Mail

Публикации В этом разделе Вы сможете найти различные материалы (статьи, рассказы и прочее), связанные с электропоездами Западно-Сибирской железной дороги и не только. Все материалы авторские, поэтому копировать их разрешается только после моего согласия. .

---

«Погоня за одной тысячной»

Автор – © Евгений Литвинов, 2008 г., Хотьково

Предисловие

В начале 2008 года автор сайта получил письмо на электронную почту. Было оно от доселе неизвестного мне человека по имени Евгений Литвинов и содержало вложение – рассказ под завлекающим названием «Погоня за одной тысячной» (конечно же, сразу представилась ЭР2-1001) и небольшое стихотворение. От чтения присланного оторваться было невозможно – моему взору предстал потрясающий, уникальный по информативности и содержательности рассказ, где невероятно талантливо, живо, с душой описаны воспоминания человека, который с юношеских лет полюбил железную дорогу. А любовь эта пришла благодаря его нескончаемым поездкам на электричках – Евгений практически каждый день ездил по ярославскому ходу из подмосковного Хотьково на учёбу в Москву. Молодой человек вёл дневник, где кратко записывал: на каких электропоездах ездил, впечатления о поездках и т.д. В рассказе перед нами ярко предстаёт ярославский ход конца 1960-х годов – мелькают номера электричек ЭР1: «пятнадцатый», «девятнадцатый», «двадцать седьмой», «тридцатый» (именно так их называет Евгений) и много-много других – их тогда в депо Москва-2, обслуживающее ярославское направление, было несметное множество. Позже эти электропоезда разбежались по всей стране, когда в середине 1970-х в Москве началось обновление парка. Многие хорошо помнят, например, «двадцать седьмого» или «тридцатого» в Свердловске, где они трудились уже маститыми ветеранами, а здесь же – в воспоминаниях Евгения – эти ЭР-ки совсем молодые, им едва-едва исполнилось по десять лет, они ещё в первозданном облике, без переделанных дверей на низкие платформы, с красивыми красными «галстучками» на кабинах и, конечно же, шустрые-шустрые, резвые-резвые, озорные и весёлые. Он пишет: «Электричек много, локомотивных бригад ещё в три раза больше. И уже замечаю и 29, и 57, и 19. Все одинаковые, все зелёные, все молодые – им тогда было по десять лет».

Конец 1960-х. Юный Евгений знаком с машинистом депо Москва-2 Владимиром Липатовым – своим соседом по улице, потомственным железнодорожником. Однажды выяснилось, что Липатов работает на «пятнадцатом номере». С тех пор каждая поездка на электропоезде для Евгения – это увлекательное событие, постепенно родные ЭР-ки становятся частью его жизни. И вот он уже составляет список номеров электричек, которые ему известны; начинает ездить по другим направлениям от Москвы с целью пополнения своей «базы данных», а заодно и проверяет-штудирует своего друга: «Незадача вышла – не знает совершенно Серёга номеров шестивагонок ЭР2, которые закреплены за Александровым. Это тебе не термех, не перенесёшь зачёт на следующую сессию, надо немедленно, тут же назвать заветные номера. «Повторяй за мной. Триста тридцать семь» - «триста тридцать семь» - слышится за дверью. «Триста пятьдесят шесть» - «триста пятьдесят шесть». «Пятьсот два» - «пятьсот два». «Пятьсот пятьдесят два» - «пятьсот пятьдесят два». «Пятьсот пятьдесят шесть» - «пятьсот пятьдесят шесть», «пятьсот пятьдесят девять И». Я прошу Серегу повторить весь список сначала и в строгой последовательности. У Серёги не получается, но я терпелив, не бросаю учения на полпути и вот уже первые проблески намечаются, вот уже после 556-го Серёга без подсказки выкрикивает радостно «пятьсот пятьдесят девять И!».

Потрясающие описания поездок на электричках перемежаются с не менее интересными воспоминаниями о годах учёбы и первой работы. В начале 1970-х годов Евгений начинает ездить с командировками по стране – открылось огромное поле деятельности по изучению парка ЭР1 и ЭР2, работающих в других уголках СССР. Список известных номеров пополняется новыми – теми, что встречались Евгению, например, в Ленинграде и Рузаевке. А в середине 1970-х активно меняется парк ЭР-ок по Москве – массово осуществляются передачи из ТЧ Москва-2 полюбившихся «пятнадцатого», «семнадцатого», «пятьдесят первого» и остальных ЭР1 на другие дороги. Расстаться Евгению с любимыми старожилами ярославки было непросто: «нашу прежнюю гвардию сменяла новая: ЭР2-970, 971, 998, 999. На других вокзалах тоже всё менялось стремительно. У нас долго довольно держался ЭР1-33 – уже и двери ему удлинили, уже товарищей его отправили в далёкие края, уже сплошь новые сверкающие ЭР2 были вкруг него, а он, родный, не уходил. Но обречён был уйти. В минуту душевного непокоя вечером поздно навернулась вдруг слеза при мысли, что и этого старожила с интересным номером 33 скоро с нами не будет».

В 1976 году Евгений пишет первые строки рассказа «Погоня за одной тысячной», в котором он уже собирался поставить точку в своих наблюдениях за электричками, однако спустя несколько лет, увлечение железной дорогой берёт его с новой силой. В 1980-е годы продолжаются различные поездки по стране – в Эстонии, на Горьковской и Свердловской магистралях происходят встречи со старыми-добрыми ЭР-ками: «На таллиннском железнодорожном вокзале летом 1985 года к своему удивлению я увидел ЭР1-15. Как не фотографировать его, как не объяснить его экипажу, что на этой электричке много лет проработал известный машинист, наш сосед. Наконец, как не порадоваться мне такой встрече с ЭР1-15, с которого и началось моё необычное увлечение».

С появлением цифрового фотоаппарата в начале 2004-го года, Евгений тут же отправляется на фотосъёмки электропоездов родного ярославского хода, испытывая при этом некоторое разочарование от произошедших на дороге перемен: «Вновь устремился я на нашу ярославскую дорогу и увидел, как много уже потеряно… Мало того, что электрички перекрасили в синий цвет, многих я уже не находил. Совсем ни одной ЭР2 с полукруглой кабиной, ни других: 1048, 1051, 1077, да перечислишь ли всех». В период с 2004 по 2008 гг. Евгений осуществляет целенаправленные фотовылазки сначала на различные направления московского пригородного узла, затем по таким городам, как: Ярославль, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Рузаевка, Уфа, Челябинск и т.д. – словом, туда, где ещё обитают столь любимые «круглые» ЭР-ки.

Таков вкратце обзор уникального материала, который предлагается дорогому читателю. Наверняка возникнет вопрос: почему же рассказ, написанный ещё в 2008-м году, публикуется только сейчас. Причин тому несколько: во-первых, была потеряна связь с Евгением Литвиновым, так как почти одновременно (и что прискорбно – навсегда, без возможности восстановления) потерялся пароль к моему прежнему электронному ящику; во-вторых, рассказ был сохранён на старый жёсткий диск, который потом долго не использовался из-за того, что к нему требовался специальный переходник (для соединения с более новым компьютером). Лишь в начале этого (2016-го) года переходник был приобретён и – о, радость! – на старом диске, как я и предполагал, обнаружилась «Погоня за одной тысячной»! Ура! С волнением я засел за чтение, и как будто бы заново ожила перед глазами ярославка 1960-х годов и её бесчисленные ЭР1 (некоторые из них, кстати, столь близкие и родные, как например ЭР1-30, на которой удалось даже прокатиться, будучи в Свердловске в 2006-м году); снова от души захотелось посмеяться там, где Евгений старательно проверяет своего друга на предмет знания номеров александровских ЭР2. Но самое главное – ведь так здорово, так свежо, так талантливо написано. Воспоминания Евгения уникальны: ни одна – пускай самая безупречная – статистика, ни одна самая точная база данных не способна заменить искренние, сердечные воспоминания, написанные просто, доступно, живым языком.

Заново перечитав рассказ, я понял, что этот безценный материал ни в коем случае не может оставаться в статусе написанного «в стол». Прежде всего необходимо было восстановить контакт с Евгением Литвиновым, дабы получить его согласие на публикацию рассказа. Довольно быстро нашлась его электронная почта на просторах сети, и чудо, что Евгений оказался доступен по отысканному ящику. Буквально через пару дней я уже получил ответ дорогого Евгения: «Всё, что я Вам прислал, полностью в Вашем распоряжении». Прекрасно! Немедленно я сел за редактирование и корректировку рассказа – он был дополнен некоторыми комментариями, которые даны в тексте [в квадратных скобках], а также потрясающим фотоматериалом, появившимся в Сети за прошедшие годы. Использованы фотографии таких широко известных ЖД-площадок, как Паровоз, Train-Photo, Российские электропоезда, Trainpix, а также других сайтов и форумов, щедро представивших на широкое обозрение редчайшие кадры. Указаны ссылки на фото и их авторов, за исключением тех случаев, когда фото «из архива» такого-то, или автор снимка не известен – так, опубликованы три фотографии несуществующего ныне сайта “SpbRailFanClub”, откуда они когда-то были скачаны и сохранены. NB: если вы знаете авторов безымянных фото, пожалуйста, сообщите как можно скорее. При работе с припиской электропоездов, информацией об их перемещении по депо и т.д. использована база данных сайта Российские электропоезда.

Ну что же… Теперь в добрый путь на «пятнадцатом» в компании с Евгением? Вон, ЭР-ка в красном «галстучке» нам уже свистит-заливается. И, между прочим, за «рулём» её не кто-нибудь, а сам Владимир Липатов. Так что поехали. С ветерком, конечно же!

Автор сайта «Электропоезд ЭР2-1001»

*****

Я ни за что не мог и полагать, что увлечение это придёт ко мне надолго, будет со мною многие годы и в итоге растянется на всю жизнь. Если бы году в 1967-м кто-то бы сказал, что мне вскоре понравятся электрички, я весьма бы удивился. Потому что уж что - что, а электрички в сферу моих интересов никак не входили. Ну астрономия, ну военное дело, ну радиотехника. Только не железная дорога. Уж как я уважал паровозы, но в мечтаниях своих никак не видел себя машинистом. А ярославская железная дорога хотя и проходила прямо по нашему городу Хотьково и проявляла себя то громыханием грузовых составов, то мельканием пассажирских поездов, из окон вагонов которых глядели на нас незнакомые люди, прямого отношения к нашему Хотьково не имела. Кроме железнодорожной станции не было у нас ни локомотивного депо, ни ремонтных мастерских, не отстаивались у нас электрички, а проходили дальше до Загорска [ныне – Сергиев Посад]. Именно на проходившие электрички я как-то пару раз навёл свою немецкую «Лейку», но тем дело и ограничилось. О железной дороге не велось у нас дома какого-либо разговора, родственники наши к сему делу также не имели какого-то отношения, а электричка в нашем воображении была всего транспортом, средством передвижения. Надо ли в Загорск, в район, по какому либо делу или в Москву за продуктами, или же собрался в ещё более дальние края, то ни самолёт, и автобус, ни даже пассажирский поезд, а только зелёная шустрая электричка помогала начинать путь к желанной цели.

Сорок лет назад мне было почти восемнадцать. Золотое, сказали бы, время. Время молодости, любви и надежд. Самое радостное время, самое беззаботное. Но вот особой радости я что-то не ощущал. Я не ощущал в себе гордости за социалистическую Родину, не гордился комсомолом, не благоговел при имени Ленина. Я тогда не был ещё таким, каким стал с годами, но лёгкое сомнение в правильности всей жизни начинало уже беспокоить. Мне было почти восемнадцать, но не было в душе лёгкости и раскрепощения, потому как отучился едва десять лет в школе, как влез в новый хомут. МВТУ вытягивало последние силы, не давало расслабиться, давило зачётами, заданиями, черчением. Мне, вчерашнему школьнику, казалось главной задачей года окончание школы непременно с золотой медалью и поступление в институт. В какой именно институт поступать, я не определился, но поступать было надо, ведь не идти серебряному медалисту за токарный станок. Будь у меня право выбора, я не отказался бы от МГИМО, но туда бы меня не взяли, и правильно бы сделали, потому что из потенциального инакомыслящего разве бы получился пламенный борец за идеалы коммунизма. Конечно же, интуицией я чувствовал, что работающие в той сфере не сплошь агнцы, а иные не любят систему и похлеще меня. Но всё-таки притворяются, а я и притворяться не хотел. И потому к моменту получения школьного аттестата моё желание было в МГУ и всего лишь потому, что мне ужасно нравилось их громадное высотное здание. Но на мехмат меня бесцеремонно тормознули по конкурсу, на экзамене по математике я отвечал правильно, но экзаменатор притворился непонимающим моего ответа и, не мучаясь совестью, влепил мне три балла. Сия бесцеремонность была столь ошеломляющей, что я не поехал сразу домой, а сойдя на метро Спортивная ещё два часа бесцельно ходил, взирая с низины Лужников на теперь уже недоступное для меня здание университетской высотки (между прочим, правильно сделали, что не взяли - ну какой из меня получился бы математик-теоретик). Оставался последний шанс избежать советскую армию, и я подал документы в Бауманский. На машиностроительный факультет было три человека на место и желанное место там для меня нашлось.

Про Бауманский верно говорят, что поступить туда легче, чем учиться. После такого жаркого лета с тремя экзаменационными кампаниями дать бы абитуриенту месячишко отдохнуть и послать поработать на картошку, да между делом внушать и втолковывать, что институт это не школа, что лекции пропускать никак нельзя, потому как малость дашь слабину и уже не догонишь. Бауманский навалился всею своей громадой, а я ещё не умел писать быстро и сокращённо, не умел отключиться коротким бодрящим сном в электричке, а потому усталость накапливалась вместе с отставанием в учебном процессе. Я не ходил вечерами к девушке - её у меня не было, не было не от того, что не хотел, а от того, что не хватало времени, и не попалась на глаза именно та самая, ради которой стоило жить. Не бывал и в компаниях друзей и времени все равно не оставалось, потому как пять часов каждого дня уходило на дорогу.

В половине шестого утра мать меня уже будила, прерывая не столь уж долгий сон, я неохотно просыпался, просидев над чертёжным листом или курсовой работой. И потом надо было идти в чёрное утро вдоль нашего посёлка мимо гаражей, потом через лес до платформы Абрамцево, куда уже спешила из Александрова электричка. До Москвы поездом час пятнадцать, я ещё не научился быстро задремать в дороге, потому время тянулось ещё медленнее электрички. Потом на Ярославском вокзале надо было немедля торопиться на трамвай, а там тоже была толчея. Трамвай тоже тащился уныло и подолгу стоял на пересечении с Бакунинской улицей, потом надо было успеть отстоять очередь в раздевалку, сдать свою нехитрую одежонку и уже только после этого переступить порог аудитории Бауманского училища. К половине девятого утра, когда начинались занятия, я уже чувствовал себя недостаточно свежим, потому как три часа был уже на ногах. Но с половины девятого надо было быть предельно внимательным, предельно работоспособным, надо было быть уже достаточно хитрым, чтобы из океана информации на лекции сделать самые необходимые, самые точные выжимки. Вот бы в те времена диктофоны да видеокамеры – поставил бы эту штуковину на запись, пусть себе работает, а сам бы по-прежнему записывал бы лекцию, а что вдруг опустил, так с тем дома вечером разобрался, просмотрев лекцию на мониторе или послушав с диктофона.

«…В половине шестого утра мать меня уже будила, прерывая не столь уж долгий сон, я неохотно просыпался, просидев над чертёжным листом или курсовой работой. И потом надо было идти в чёрное утро вдоль нашего посёлка мимо гаражей, потом через лес до платформы Абрамцево,

куда уже спешила из Александрова электричка…»

И куда было мне, вчерашнему школьнику, правильно определить стратегию и тактику поведения. Ведь лекцию надо не просто прослушать, но обязательно понять и умело законспектировать, иначе завтра уже кое-что станет непонятно, а послезавтра и того хуже. Глянуть бы на досуге в учебник, но в учебнике всё не так, а ведь не за горами зачёты и экзамены и ежели что не так - придёт в положенный час военная повестка и зашуршат недоброжелатели: «Ну вот, а ещё отличник…»

А после института снова был трамвай, да не всегда в него ещё и влезешь, потом подземный переход, потом перрон Ярославского с электричками на путях с четвёртого по двенадцатый. Среди монинских, пушкинских, софринских, пироговских [маршрут «Москва—Пирогово» был ликвидирован в середине 1990-х годов, позднее была разобрана и сама линия Мытищи—Пирогово] надо было отыскать свою - загорскую или александровскую - электричку и торопиться к ней, а она уже стояла под парами, то есть с поднятыми токоприёмниками, и была народом уже полна, так что предстояло минут сорок до Пушкино постоять. Часу в седьмом вечера я переступал, наконец, порог дома, оставалось пообедать, а заодно и поужинать и опять поработать над черчением, заданием по начерталке, с чертежом по Гражданской Обороне, да неплохо бы и лекции сегодняшние повторить. Совсем бы хорошо, если бы родители сегодня не скандалили, а то как заведутся до самого утра, аккурат до половины шестого. Так что кто там говорил, что лучше нет на свете восемнадцать лет? Ни гроша в кармане, ни приличного костюма, ни даже коротковолновой «Спидолы», чтобы из мутных волн эфира выловить правду о нашей непутёвой жизни.

Мне было восемнадцать лет, я был молод, но ощущения радости не было. Была безнадёжность, была накапливающая усталость, было нарастающее отставание от учебного плана. Впереди к Новому году грозным ледяным айсбергом вставала на горизонте зимняя сессия, а в институтской проходной маячила щуплая фигура надзирателя Ванюши и в коридоре главного корпуса со стенной газеты смотрела на бауманцев жутковатая шутка-прибаутка с картинкой «Прощай, Ванюша, не везёт, Труба нас в армию зовёт». Это меня бы позвала труба в армию в случае провала зимней сессии. Мир сжался, мир сузился до предельной точки - удержаться, не соскользнуть, выкарабкаться из разверзающейся пропасти.

И судьба уготовила мне маленький скромный подарок. Нет, это не была очаровательная незнакомка, это не была вчерашняя одноклассница в попутной электричке. Это был самый что ни на есть обычный машинист Липатов, сосед наш по Дачной улице через три дома, для меня просто дядя Володя. Сын его Юрка был моим ровесником, но учился годом ранее и с ним я коротко не общался. Липатов же старший был ещё тем железнодорожником, в почёте, мама моя хорошо помнит громадный портрет Липатова на Комсомольской площади. Я утром торопился на электричку, случалось и Липатову идти рядом и тогда наш разговор по моей, разумеется, инициативе переходил на железную дорогу. Рано или поздно должен был прозвучать вопрос, а на какой электричке Липатов работает. В наивном моём понимании электрички существовали при железнодорожных вокзалах и определялись не иначе как загорские, пушкинские, александровские, монинские и пироговские. Липатов ответил, вовсе не сознавая всей важности им сказанного. Для меня же это оказалось столь значимо, что пошло со мною все последующие годы. Ответ звучал коротко и ясно - на пятнадцатом номере [ЭР1-15]. Этот пятнадцатый номер стал своеобразным кодом доступа в неведомую мне область. Липатов же должно и пояснил, что номер состава записан в голове и хвосте электропоезда, а также на боковинах вагонов. Мне теперь уже не припомнить того часа и того дня, да и Липатов уже давно на Горбуновке. Но было это не иначе как в сентябре, потому что вскоре я опоздал на последнюю перед перерывом электричку в 10.45., причём опоздал самым невероятным образом. Солнышко светило ярко, лес радовал разноцветьем красок, до электрички оставалось ещё 7 минут, а мне лишь четыреста метров пути. Я оглянулся на стук далёкого поезда, выходящего у абрамцевского переезда на финишную прямую едва ли не за версту, а то оказалась электричка. Мне бы рвануться, да уж ясно наперёд – с такого расстояния гонку с электричкой не выиграешь. Она как назло летит лихо, мелькает вагонами, уходит далеко вперёд, уже усмиряет себя, шипит тормозами, и я провожаю её печальным взором, узрев цифру 13 на её хвостовой кабине [в 1950-1960-е годы электропоезда ЭР1 приписки ТЧ Москва-2 на лобовой части имели только номерное обозначение, без серии]. «А вот если бы был Липатов? Тогда бы можно бы и побежать, он бы заметил меня, он бы и подождал...».

«…Рано или поздно должен был прозвучать вопрос, а на какой электричке Липатов работает. Липатов ответил, вовсе не сознавая всей важности им сказанного. Для меня же это оказалось столь значимо, что пошло со мною все последующие годы. Ответ звучал коротко и ясно - на пятнадцатом номере…».

Электропоезд машиниста Владимира Липатова на станции Пушкино, 1977 год, фото А. Конева

А ещё через месяц я дошёл уже было до дома и повернул к калитке, да сразу пробило в пот: тубус! Мой красный тубус с почти готовыми чертежами! Он был со мной, он был в институте. Я положил его на верхнюю полку и там его беззаботно оставил, весело идя до дома налегке. Ни терять ни секунды! Это было в тридцать девятом. ЭР1-39. Скорее в Загорск! Тридцать девятый шёл до Загорска. Стоит сейчас на запасном пути или у платформы, а на верхней полке второго вагона красный тубус с моими почти готовыми чертежами. Я погнался за тридцать девятым, но в Загорске его уже не было, никто ничего не сдавал и в камеру забытых вещей и пришлось мне идти в магазин против Елоховского храма за новым тубусом и ещё немало дней терять на восстановление чертежей.

Вглядываться в номера электричек я начал почти сразу из одного только любопытства, а едет ли это Липатов. Но электричек много, локомотивных бригад ещё в три раза больше. И уже замечаю и 29, и 57, и 19. Все одинаковые, все зелёные, все молодые – им тогда было по десять лет. Все резвые, шустрые, озорные. Электричка - машина быстрая, из десяти вагонов пять - моторные. Как пойдёт в разгон, да как завоют двигатели с редукторами, да как качнётся стрелка за двести ампер, что и не догонишь такую озорницу на электровозе или пассажирском поезде. Разве что другой такой же зелёной электричке такая задача под силу. Там у нас на Ярославке от вокзала до Мытищ восемнадцать километров да целых четыре пути. А час вечерний, электрички одна за другой, случается, идут параллельно, вот и начинают дурачиться. Дело начинается от самого вокзала. Смотришь в окно, плывут медленно назад привокзальные постройки, медленно идёт наша электричка, потому что через стрелки выбирается пока ещё на главный ход. Не даёт большого тока в двигатели и машинист, потому как на стрелочных переводах вагон сотрясается и идти надо на выбеге во избежание образования на коллекторе кругового огня. Тут замечаешь, что за четыре пути в стороне тоже выползает с народом электричка, стало быть на Монино или Фрязино. Как и наша ползёт не торопясь, но стрелочные переводы сближают нас бок о бок. Вот соседняя электричка совсем рядом и до её пассажиров вроде и достать рукой. Но вот рельсы выпрямились, пора прибавлять ходу, но обе электрички словно выжидают. Наконец сосед пошёл вперёд и уже обошёл в три вагона, с того поезда пассажиры смеются над нами, дразнятся, Тут и наш словно очнулся, прибодрился, завыл моторами, вот уже и мы нагоняем, да ещё как лихо да с ветерком! Тут бы и под сотню жать, да на третьем километре от вокзала платформа «Москва-3», уж её-то как пропустишь. Все электрички останавливаются в «Москве-третьей». А от «Москвы-третьей» и начинается настоящая гонка. Сосед первым уходит в отрыв, но наш догоняет и вот мы уже начинаем считать, во сколько вагонов обошли. К Маленковке сосед и вовсе сникает, ему останавливаться, а мы летим стремглав, и уже не догнать нас, не упредить. Мелькнул мост наверху с трамваями, прогремел другой мост над Яузой, уже наш смиряет ход, тормозит и встаёт у платформы. Шипят раздвижные двери и уже тронулись, уже прилично даже разогнались, но достаёт уже, нагоняет и уходит двумя вагонами вперёд монинский состав. И так до самых Мытищ. Потом монинскому вправо, нам же прямо, по главному ходу. Монинский склоняется набок, удаляется в свою сторону с того поезда последние улыбки, помахивания рукой – пустячок, а приятно.

«…Электричек много, локомотивных бригад ещё в три раза больше. И уже замечаю и 29, и 57, и 19.

Все одинаковые, все зелёные, все молодые – им тогда было по десять лет…»

ЭР1-19 в Болшево и ЭР1-57 в Подлипках-Дачных, начало 1970-х годов

Не считал я, не записывал, не запоминал электрички, но сами собою встали их номерки в стройный ряд: 3, 6, 13 и далее до 64, кроме 16, 21, 22, 23, 24, 25. 36, 37, 38 (или по другому счёту: 3, 6, 13, 14, 15, 17-20, 26-35, 39-64). И ещё особняком как-то не в ногу со всеми 87, 112, 191. Сто девяноста первый отличался оформлением головных вагонов и имел надпись ЭР1-191. Липатов говорил, что эти три пришли не прямо с завода, а поработав уже на других дорогах [и действительно: ЭР1-87 с завода поступил в депо Панки и в 1961-м году прибыл в ТЧ Москва-2; ЭР1-112 работал от постройки в Ленинграде, в Москве-2 же появился в 1965-м году после трёх лет службы на горьковском ходу в ТЧ Железнодорожная; ЭР1-191 от постройки трудился на рижском ходу в ТЧ Нахабино и была передан в Москву-2 также в 1965 году].

Уникальные кадры из художественного фильма «Тринадцать поручений» (Одесская к-ст, 1969) – электропоезда ЭР1-30 и ЭР1-87 на ярославском ходу:

как всегда, с традиционными для того времени «галстучками» и вписанными в них номерами без обозначения серии

А рядом с нашим Ярославским - Ленинградский вокзал. Платформ там мало, больше трёх электричек и не бывает, зато какие красавицы: ЭР1-2, 8, 11, 21… Можно потратить пятнадцать минут и сходить на Казанский вокзал, там ЭР1-71, 73, 75, 76… Да и платформ там не меньше нашего.

Электропоезд ЭР1-02 (или 01 - ?) на ленинградском направлении, 1960 год, фото А. Бернштейна

К чему тогда был мне пятнадцатый номер и все остальные другие. До того ли было мне тогда. Уставший, задавленный проблемами, я не должен бы думать ни о чём ином, как об институте. Я должен был подчиниться обстоятельствам, суете сует и сдаться на их милость. Видимо, душа протестовала, не желала прогнуться и поддаться и электрички постепенно становились маленькой радостью моего невесёлого бытия. Ведь в институте проблемы, дома проблемы, в московском трамвае толчея и только электричка меня не обижала и за время пути не портила моего настроения. Я был молод, мне было восемнадцать и электрички все были молодыми, по десять всего лет. Они были все одногодками, были исправны, ходили полными составами. Они были гораздо симпатичнее нынешних электричек, имели полукруглую кабину и для своего времени смотрелись изящно. Это были электропоезда Рижского завода с обозначением ЭР1. Ни до того, ни после таких красивых электричек не было [честь и слава рижским вагоностроителям и главному инженеру-конструктору «РВЗ» Виталию Онуфриевичу Колесниченко]. В те времена спереди головной кабины в красном треугольнике был вписан белой краской номер состава. Не так, как раньше и позднее стали писать: «ЭР-1-56», а просто «56». Были и ещё причины. Вряд ли где ещё было такое, чтобы на протяжении четверти века выпускали электропоезда одной модели числом более тысячи составов. Вряд ли где с такой тщательностью и пунктуальностью давалась им и нумерация. Первым был, конечно же, номер cерии – «1», затем номер поезда – «два» («ЭР1-02») и так далее. Электропоезда строились наполнением в десять вагонов и все вагоны имели номера именно своего состава. Со своим именным номером вагон начинал жизнь, с ним он и заканчивал свой долгий нелёгкий путь. Вагон могли изъять из состава, передать на другую железную дорогу, но его номер, скажем, 1502, то есть, пятнадцатого состава моторный вагон от головы второй, оставался с ним на долгую жизнь. И ещё одно важное обстоятельство. Тогдашние электрички оказались столь крепкими, что вместо положенных двадцати восьми лет многие из них поработали и продолжают работать более сорока лет. И до сих пор в Петербурге, Перми, Новосибирске и Екатеринбурге можно ещё встретить этих красавиц [по состоянию на 2008 год].

Электропоезд ЭР1-59, от постройки работавший в ТЧ Москва-2:

Сначала в заводской окраске и с полным обозначением: «ЭР-1-59» (1960 г.), затем в окраске депо – остался только номер: «59» (пару лет спустя)

Но тогда мне было восемнадцать, и я даже не задумывался, сколько ещё бегать этим электричкам. Я не подозревал, что со временем полюблю электрички ещё больше и буду не просто обращать на них внимание, а начну их даже искать, ради поисков ехать в Ригу, Петербург, Пермь и Харьков. Но было это ещё впереди, пока же я довольствовался дневниковыми записями, в которых нет-нет да промелькнёт номер уже не существующей электрички – «1969г. 18 апреля (суббота): В 16.03 на №191 выехал из Москвы. 20 апреля. В 9.23 на №28 выехал в Москву. 25 апреля: В 17.13 на №57 выехал из Москвы. Впечатления об электричке ниже среднего. 3 августа (воскресенье): в №56 еду в Москву… Поезд идёт на средней скорости. 13 июля (воскресенье): В электропоезде №47 еду в Москву... 26 июля (суббота): 20.47. Электропоезд №51 отошёл от Мытищ и набирает скорость, она уже около 80 км/час…».

Сорок второй номер отдыхает перед рейсом в Болшево, ст. Москва-Пасс.-Ярославская, 1966 год

Помнится краткая зарисовка. Морозный зимний вечер, холод что надо, но в электричке тепло, жарко греют печки под лавками, электричка пролетела до Хотькова и я выхожу на платформу, а из раскрытых дверей поднимаются вверх потоки тёплого воздуха.

Первая зимняя сессия давалась с большим трудом. Во-первых, зачёт по черчению я получил только 3 января и готовиться к экзамену по начерталке было некогда да её я совсем не знал. Экзамен был уже на другой день, 4 января 1969 года. Первый неуд был вполне заслуженным, правильнее было бы ставить единицу. Впереди оставалось ещё четыре экзамена, но я имел право только на одну ошибку. Две последующие ошибки значили бы три неуда и безоговорочное исключение из института. Химию и историю КПСС я сдал хорошо, оставалась высшая математика и физика. Опасался за физику, потому как уж на «удочку» я математику знал. Но 17 января 1969 года представительная тётка, которая вела у нас семинары и с которой я никогда не конфликтовал, вдруг да залепила мне злосчастный неуд. Это было потрясение. Через три дня физика, которую знал ещё слабее. Запахло жареным, запахло кирзовыми сапогами и вот-вот труба армейская заиграет призывный марш. Долго я не мог опомниться и, выйдя быстро на улицу, не поспешил к тридцать седьмому трамваю, а пошёл переулками до Старой Басманной и потом по ней мимо старых приземистых деревянных и каменных домиков, коих давно уже нет. Куда я шёл и почему не ехал троллейбусом – не знаю: я просто шёл в никуда, словно стараясь подальше убежать от этого свалившегося кошмара.

Первая зимняя сессия в МВТУ была сложной, но я вывернулся из тесного круга невезения и за два дня до второго семестра сдал последний «хвост». Второй семестр я упросился на Кутузовскую к бабе Насте. Дом был хорошей сталинской постройки, но ещё более занимали меня электрички Киевской дороги. За ними не надо было идти, их не надо было искать, они сами появлялись в поле зрения перед станцией «Студенческая». Большей частью они стояли по одной и даже по две на запасном пути, иногда же с пассажирами двигались в сторону вокзала или от него. Номера их я часто просто запоминал, совсем редко вписывал где-нибудь на задворках блокнота. Тут я увидел ЭР1-141, 158, 215, а также ЭР2 с длинными дверями. Стоит себе 457-ой и ухом не ведёт, а я завидую даже немножко - таких, мол, у нас на ярославской дороге нет [ЭР1-141 находился в ТЧ Апрелевка с 1968 по 1973 гг., ЭР1-158 – с 1968 по 1971 гг., ЭР1-215 – лишь с февраля по май 1970 г., ЭР2-457 – от постройки с 1964 года и до 1978 г.].

Летом довелось работать в стройотряде в Ступино, а это уже другая дорога, павелецкая. Я как поехал на денёк домой, так и записал об этом в дневнике: «В 18.14 электропоезд №313 повёз нас в Москву. Электричка опять попалась бешеная. Неслась со скоростью свыше 100 километров в час. А как набирала она скорость! Однажды, идя на скорости около 50 км/час, вдруг резко рванулась вперёд, вся напряглась, загудели моторы. За окном всё стало убегать со стремительной быстротой. И уже через 10-20 секунд она мчалась со скоростью свыше 100 км/час. Вагон бросало из стороны в сторону». В другой раз запись была такова: «27 июля (воскресенье): В электропоезде №58 в 14.15 я выехал с пл. Абрамцево…17.55 Я в электропоезде №152. Еду в Ступино».

«…А как набирала она скорость! Однажды, идя на скорости около 50 км/час, вдруг резко рванулась вперёд, вся напряглась, загудели моторы. За окном всё стало убегать со стремительной быстротой. И уже через 10-20 секунд она мчалась со скоростью свыше 100 км/час. Вагон бросало из стороны в сторону…».

Электропоезд ЭР2-313 свежачком с завода, 1962 год

С третьего курса я приучился ездить в институт из Хотькова. На час позднее начинались наши занятия, и я шёл непременно к александровской электричке на 7.44 - она, начиная от Софрино, останавливалась только в Пушкино и Мытищах, в упор не видела «Тайнинскую», «Перловскую» и «Лось», пролетала «Маленковскую» и через один час и одну минуту уже тормозила к Ярославскому вокзалу. К тому времени я уже научился внимать лекционному материалу, быстро записывать, тогда же безнадёжно испортил свой почерк и даже успевал подремать в электричке, выходя из вагона бодрым и свежим. В то же время на дороге нашей начинались перемены. Незаметно как в расписание стали влезать шестивагонные электрички ЭР2 из Александрова. Они в депо прибегали для профилактических работ и в Москву шли около одиннадцати утра, а обратно в восьмом часу вечера. Всего их оказалось пять: ЭР2-337, 356, 502, 552, 556. Шестая 559-ая почти не работала, на ней проводили разные эксперименты в депо Пушкино. [ЭР2-337 была приписана к ТЧ Москва-2 с 1970 по 1976 гг., ЭР2-356 – с 1969 по 1976 гг., ЭР2-502 – с 1968 по 1975 гг., ЭР2-552 и ЭР2-559 – с начала 1970-х гг. по 1982 г., ЭР2-556 – с 1968 по 1976 гг. Почти все ушли с началом обновления парка на «плоские» ЭР-ки].

Уникальные кадры из художественного фильма «Голубой портрет» (Мосфильм, 1976) –

электропоезд ЭР2-337 в шестивагонной составности во время работы на БМО, лето 1975 года

Другом моим по институту, товарищем по парте был Серёга. Судьба и его завела на Ярославку – в «Строителе» жила его подруга и будущая жена Нина. После каждого визита в «Строитель» Серёга обязан был доложить мне об увиденных электричках. Соврать было сложно, потому что все наши номера я знал гораздо лучше любого вузовского предмета. Бывал Серёга и у меня в Хотьково. Раз однажды прохладным вечерком отлучился он на улицу, а я задвижку-то «щёлк»! Пришёл назад Серега, просится в тепло, а я уж и готов отворить дверь, да незадача вышла – не знает совершенно Серёга номеров шестивагонок ЭР2, которые закреплены за Александровым. Это тебе не термех, не перенесёшь зачёт на следующую сессию, надо немедленно, тут же назвать заветные номера. «Повторяй за мной. Триста тридцать семь» - «триста тридцать семь» - слышится за дверью. «Триста пятьдесят шесть» - «триста пятьдесят шесть». «Пятьсот два» - «пятьсот два». «Пятьсот пятьдесят два» - «пятьсот пятьдесят два». «Пятьсот пятьдесят шесть» - «пятьсот пятьдесят шесть», «пятьсот пятьдесят девять И» (номер 559 имел индекс «И», что означало «импульсное преобразование» и большей частью стоял на приколе, опутанный чёрными проводами). Я прошу Серегу повторить весь список сначала и в строгой последовательности. У Серёги не получается, но я терпелив, не бросаю учения на полпути и вот уже первые проблески намечаются, вот уже после 556-го Серёга без подсказки выкрикивает радостно «пятьсот пятьдесят девять И!».

«Импульсная» шестивагонная 559-я из Александрова, 1970-е годы (к сожалению, автор фото неизвестен).

После переоборудования на МЛРЗ, 25 августа 1970 г. электропоезд совершил свою первую опытную поездку из Москвы в Александров и обратно

За институтской партой я первым долгом докладывал об изменениях на ярославской дороге, сообщал о подозрительном номере ЭР2-332 с Южной дороги [из депо Харьков] – пришёл к нам ремонтироваться в депо Москва-2. А уж появление на дороге, скажем, триста восемьдесят восьмого номера [ЭР2-388] событием было значительно более важным, чем экзамены, зачёты или визит важного зарубежного гостя в столицу первого в мире социалистического государства.

Помнится ещё один забавный случай. Дело было по зиме. Посетив выставку в Сокольниках, мы с Серёгой собирались в одну сторону – мне до Хотьково, а ему в «Строитель». Я намеренно отвлёк Серегу праздными разговорами и потихоньку повёл не в сторону метро, а вовсе наоборот, по Третьему лучевому просеку аккурат в сторону ярославской железной дороги. Вместо того, чтобы возвращаться до метро Сокольники, спускаться лестницей, опускать драгоценный пятачок в прорезь турникета, ехать две остановки подземкой, опять идти переходами и толкаться на эскалаторе, а потом ещё и искать нужную электричку – вместо всего этого мы уже через двадцать минут могли быть на платформе «Маленковская». Третий лучевой просек выходит прямо к рельсам ярославской железной дороги. Увидеть вдруг рельсы Серёга никак не ожидал и увидев, тут же недоумённо вопросил, где это мы оказались. Познания Серегой московской географии, несмотря на рождение в Москве, были столь обширны, что не составляло большого труда доказать Серёге, что, скажем, Выхино – это там, где Дегунино, а Бирюлево совсем рядом возле Тушино. Я сказал Серёге, что места эти знаю, что это казанская дорога на перегоне между Сортировочной и Плющево, что пойдём в сторону вокзала, до Сортировочной, и решительно махнул рукой в правую сторону. Всё бы ничего, да через минуту нас уже обгоняли зелёные электрички ярославской дороги, номера которых Серёга тоже начинал запоминать. После пролетевшего мимо пятьдесят первого я ещё отговаривался, что не ведаю глубины вопроса, должно передали его, сердешного, на казанскую дорогу и вот он мается теперь на чужих рельсах. Но встречными прошли двадцать седьмой и тринадцатый, после чего отпираться мне было уже бесполезно, а Серёга радостно осознал, что мы на ярославской дороге и что он на полчаса раньше приедет в «Строитель» к Нине. От «Маленковской» каждый поехал своей электричкой. Не раз и не два Серега сетовал на то, что и его начинает увлекать эта дурная привычка - смотреть номера электричек, что помимо воли своей поднимается вдруг с места и высовывается в окно, чтобы разглядеть зачем-то номер пролетевшей встречной электрички.

«Фрязинская коротышка»: ЭР1-27 в шестивагонном варианте и красивой раскраске первых ЭР1

во время челночной работы на линии Болшево—Фрязино, лето 1961 г.

Какое-то время электрички приостановили выпускать (я теперь-то всё знаю – не выпускали их более двух лет, остановившись на ЭР2-658, а следующий 659-й выпустили только осенью 1969 года), потом опять возобновили. Уже совсем другие электрички - новые ЭР22 - поджимали вплотную и заполнили курскую и рижскую дорогу, среди них был тоже пятнадцатый номер, только он писался ЭР22-15. Эти новые машины имели более длинные вагоны, видом смотрелись старомодно «утюгом», но были более совершенны и за ними было будущее. Я ждал прихода и к нам какой-нибудь такой необычной электрички, видел даже во сне ЭР22-15 где-то у Москвы-3, но пятнадцатый ЭР22 так и не пришёл. А более совершенные и экономичные ЭР22 с рекуперативным торможением сначала вытеснили было всех с Перервы и Нахабино, но оказались не столь надёжными, а с пришествием перестройки и вовсе были загублены новым начальством и поначалу отправлены были в Новомосковск, а потом и вовсе все порезаны.

Зато на ярославской дороге стали появляться неожиданные гости. Они не блестели свежей заводской краской и уже ранее попадались мне на других дорогах. Прихожу я как-то на вокзал, а там на десятом пути стоит себе ни мало, ни стесняясь ЭР1-215. «Здорово, дружище, ты чего это к нам припёрся с киевской дороги». А «дружище» повесил себе табличку: мол, некогда мне, в Щёлково еду. И через две недели снова попадается на глаза, а потом и вовсе повёз меня до Хотьково. Словом, нашенским стал.

Электропоезд ЭР1-215 на Ярославском вокзале среди «старой гвардии» ярославского хода – ЭР1-59 и ЭР1-28,

фото 1972 года (к сожалению, автор неизвестен)

Следом за 215-м появились ЭР1-120, 188 [оба поезда – из ТЧ Лобня, на ярославке задержатся недолго и уже в 1973-74 гг. уйдут в Свердловск]. При этом наши электрички тоже хороши – пропадать вдруг стали по нескольку месяцев, а потом и возвращаться с длинными дверями, по виду в точности ЭР2. Первым сдерзил на сей счёт ЭР1-34. Я увидал его на пятом пути, пошёл к нему специально и никак всё не мог понять: та же это электричка или же другая. Но металлическая табличка на головном вагоне уверяла «Рижский вагоностроительный завод Электропоезд. ЭР1 1959 г. Скорость конструкционная 130 км/час». Такому дурному примеру вскоре последовали многие, но другие ещё не торопились и оставались с короткими, родными дверями [в основном те, что планировались для передачи в Эстонию, где на таллиннском пригородном узле имелись высокие платформы – это ЭР1-06, липатовский «пятнадцатый номер» ЭР1-15, ЭР1-32, ЭР1-39 и т.д.].

А потом ещё пришёл шестивагонный ЭР2-918 и на нем старая надпись «ЗКВ» - с Закавказской, значит, дороги. Наконец, прямо с Рижского завода пришёл новенький ЭР2-959. А в депо Москва-2 я увидел вдруг нашего ЭР1-40 с надписью на вагонах «ГОР» и припомнил сразу же, что давно его не видел, и вот на тебе, отправился служить теперь куда-то на Горьковскую дорогу. Стали редеть ряды нашей привычной доблестной гвардии: вот уже 52-ого, 55-го и 58-ого видел за Казанью [все перечисленные поезда - №№ 40, 52, 55, 58 – в 1971-72 гг. ушли работать на только что электрифицированный казанский узел, причём ЭР1-55 и ЭР1-58 стали первыми «казанскими» электропоездами – в январе 1972 года именно они совершали обкатку нового электрифицированного участка Горьковской ж.д., а ЭР1-58 открывал движение 1 февраля 1972 г., подробнее - здесь].

Одновременно нашу прежнюю гвардию сменяла новая: ЭР2-970, 971, 998, 999. На других вокзалах тоже всё менялось стремительно. У нас долго довольно держался ЭР1-33 – уже и двери ему удлинили, уже товарищей его отправили в далёкие края, уже сплошь новые сверкающие ЭР2 были вкруг него, а он, родный, не уходил. Но обречён был уйти. В минуту душевного непокоя вечером поздно навернулась вдруг слеза при мысли, что и этого старожила с интересным номером 33 скоро с нами не будет [в числе старожилов долго держался и ЭР1-13, покинувший Москву-2 лишь в 1981 году].

ЭР2-999 на подходе к Ярославскому вокзалу, лето 1983 года, фото Валерия Шитова

Диплом я писал в КТБ. КТБ - это конструкторско-технологическое бюро. А какие там конструкции и технологии – читателю знать вовсе не обязательно. Догадливый поймёт. Писать диплом у себя дома, а тем более выполнять чертежи секретного изделия, которое должно было сбивать напрочь всякие воздушные цели, я не имел права. Право можно было иметь в спецаудитории МВТУ, а туда ездить электричками и трамваем № 50. Работа над дипломом в КТБ приносила ещё и 80 рублей оклада техника. Получалось, что я делал диплом, не катался электричками и ещё получал 80 рублей в месяц. Бесплатный же сыр только в мышеловке и мышеловка захлопывалась в 8.00 и отворялась только в 17.15. Как дурак, я должен был идти с громадною толпою и всё время сверять часы. Как дурак, высиживать 8 часов, хотя в какой-то день моя активная работоспособность ограничилась тремя часами. В МВТУ никто бы и не спросил, почему я вдруг не приехал или почему свернул во втором часу дня свои бумаги, отнёс в спецхран и покатил 78 автобусом к Сокольникам смотреть старую Москву, которую (я и не ведал!) скоро поломают. Не смотрел бы я вожделенно на недвижную стрелку часов, а завалил бы, скажем, на Казанский вокзал высматривать тамошние электрички. Но – мышеловка захлопнулась именно ради меня, чтобы я продал свободу за 30 серебряников (или за 80 рублей), чтобы уже привыкал, обживался, притирался к суровым будням советской действительности, чтобы стал усидчивым инженером, заботливым мужем и отцом, чтобы мечтал только о премии, а повышении в чин старшего, а потом и ведущего инженера, чтобы забыл напрочь свои электрички и чуть пробивающегося интереса к русским церквям. Мне предстояло начинать трудовую деятельность в солидном проектном учреждении, пройти через ступени инженерных должностей и вершиною моих желаний обязана была стать должность начальника сектора с окладом в двести рублей. Для хорошего положения следовало подкрепиться аспирантурой и званием кандидата технических наук.

Радужные перспективы служебного роста так меня увлекли, что после обеда в заводской столовой я не побежал в техническую библиотеку, а вернулся на своё рабочее место, разложил бумаги, достал из кармана пиджака серую записную книжку, раскрыл и на свободной странице начал выписывать столбиком числа от единицы и далее по мере нарастания. Всякий заметивший мою работу нипочём бы не догадался, что в эту минуту закончилась карьера молодого специалиста - бауманца. Что ракеты, чертежи, изобретения, рацпредложения и планёрки – это для кого-нибудь другого. Из меня мог получиться преподаватель, охранник, экскурсовод, даже шофёр, но никак уж не сидящий 8 часов за кульманом инженер-механик. Хотя впереди была на пятёрку защита диплома, полтора года инженером-конструктором 3 категории, девять месяцев инженером по оборудованию на «Теплоизолите». Но все равно всё уже было кончено. Моя рука выводила уже числа пятой сотни [ЭР-ки 500-х номеров] и это было утомительно и однообразно. Предстояло же написать за тысячу, на листке же помещалось не более тридцати мне не хватило бы и целой книжки, я писал в три столбца и против каждого числа оставлял загадочный прочерк. (да, было, было время записных книжек с адресами и телефонами и было кому писать праздничную открытку)... На следующее утро, закрепив на кульмане чертеж своего изделия, чтобы начальники думали о моём рабочем настрое, я оставил в серой книжке историческую запись: "На следующих страницах можно увидеть список электричек ЭР1 и ЭР2 и места, где они находятся по моим наблюдениям. Электрички я уважаю и мне приятно наблюдать за ними. Классификация началась 13 ноября 1973 года по сведениям 1972-73г.".

Утренние часы-пик на Ярославском вокзале – прибывший электропоезд ЭР1-17 с нескончаемым потоком пассажиров

Кадры из художественного фильма «Служебный роман» (1977; съёмка 1976 года)

Несколько дней после этого я добросовестно осматривал свои старые блокноты и методично, с энтузиазмом и пунктуальностью, достойной лучшего применения, заносил соответствующие записи. Мне до этого казалось, что зафиксированных электричек громадная несметная армия, но когда доблестное войско заняло места согласно штатному расписанию и расставилось группами, смешанное чувство недоумения и досады поразило меня. На первой сотне дела обстояли довольно хорошо и посмотреть в такую страницы не было стыдно – стояли номера в основном с ярославской, рязанской и ленинградской дорог. Вторая сотня ещё держалась, но тут и там появлялись досадные бреши. Смотреть на трехсотые и вовсе было стыдно, а некоторые позиции были оголены до безобразия. Удовлетворившись сделанным делом, я не написал даже ни единой буковки дипломного проекта, не провёл даже пунктирной линии на чертеже, зато занялся идеей, а что же мне с этой гвардией делать. Несметная рать зелёных электричек смотрела своими номерами и согласна была на любое моё решение. Решение не заставило себя ждать, новая мысль осенила меня, и я принялся выполнять новые вычисления. Я свою гвардию поделил на десятки, а в каждой десятке подсчитал процент известности и соответственно своему высшему техническому образованию построил график познания. Ломаная кривая поначалу лихо пошла вверх (это где наши загорские и монинские электрички), достигала заветного потолка в четвёртой и пятой десятке, далее иногда проседала и опять выправлялась, но на трехсотых и далее порой безобразно ударялась в нулевую отметку и имела даже наглость оставаться в таком неприглядном виде значительное время. Это был оголённый фронт, не прикрытый желанными номерами. Это было нечто. Я смотрел на график глазами первооткрывателя и, как самому настоящему первооткрывателю, душа требовала новых познаний. Я смотрел на график глазами полководца и номера электричек значили для меня никак не меньше номеров дивизий. Неизвестные номера нужно было, во что бы то ни стало найти, словно вызволить окружённые дивизии из кольца блокады.

Я несколько раз специально ездил в Москву, прочесал Казанский вокзал, посетил Курский, на павелецком направлении доехал аж до пл. Калинина и нарочно там задержался, дополняя в серый блокнот домодедовские электрички, а на рижском направлении доехал до «Трикотажной». Я сошёл даже на пл. Фрезер и рискнул заглянуть за ограду локомотиворемонтного завода [МЛРЗ]. О, там было чем поживиться! Увидел я нескольких наших электричек, парочку с казанской, увидел и ЭР2-517 с надписью на вагонах «ЗКВ» - с Закавказской, стало быть, дороги [судьба этого электропоезда весьма печальна ->>]. Проникнуть далее было уже нельзя. Я обошёл все остальные вокзалы ради моих бесподобных электричек. Я как будто прощался с волей, прощался с Москвой, я никак не желал замыкаться в прекрасном родном, но маленьком Хотьково, я не хотел скучной рутинной работы, но выхода не было.

Новая работа меня всё же не сломила. Она мне не нравилась, но отработать надо было три года. Я уже почти решил, что в перспективе работать инженером не буду, не знал, правда, истинного своего предназначения. Мой непременный дневник ведает следующее: «1974г. 12 июня (среда) … №64 с узкой полосой на потолке, светло-коричневыми стенами вагонов, темно-коричневыми блестящими сидениями, словом, весь старый, стоит в 20.49 на 6 пути. Я сижу не по ходу поезда. Слева вижу №50 – он тоже ещё «старый», справа №87 – его светло-зелёная краска стала облезать…Вот поезд отошёл. Смотрю на пути: №№ 191, 54. У №191 теперь длинные двери. А наш №64 выходит на главный путь. На отдыхе стоит светло-зелёный №30 с длинными дверями. Наш 64-й тормозит и скоро нас должна догнать электричка Октябрьской дороги. Догоняет. Это новый ЭР2-1025 с комсомольским значком наверху. Ждал я сенсаций и от нашей дороги, но возле депо Москва-2 стоял блестящий свежей краской № 971. Уж его я знаю 2 года…» (Замечу, 1025-ого я фотографировал спустя тридцать лет на Финляндском вокзале, я видел вновь того самого, что новёхоньким пролетел мимо нас по соседнему пути. Как давно это было).

«...1974г. 12 июня (среда)… Наш 64-й тормозит и скоро нас должна догнать электричка Октябрьской дороги.

Догоняет. Это новый ЭР2-1025 с комсомольским значком наверху...»

Середина 1970-х годов, фото с несуществующего ныне сайта “SpbRailFanClub”

Летом 1974 года мне предоставили возможность на один день съездить в командировку в Ленинград. Я выехал с утра в воскресенье, чтобы с обеда походить по городу и вечером приехать к тёте Люсе. Когда скорый поезд «Юность» с двухчасовым опозданием прибыл на берега Невы, телефон тёти Люси не отвечал. Но я не терял времени. Сначала осмотрелся и увидел у пригородных путей уже знакомых ЭР1-136, ЭР2-474. Далее молодой человек отправился не в Летний сад и не в Эрмитаж, не за кружечкой пива, а на другой железнодорожный вокзал - Витебский. О, это шедевр архитектуры, с этого вокзала Их Императорское Высочество отбывало в Царское Село и Павловск. Билет до Детского села, а там вижу автобус до станции Александровская. И как же отказаться от сего лакомого кусочка - ведь ст. Александровская совсем на другой дороге и я возвращусь оттуда не иначе как на Варшавский вокзал! Автобус проехал через всё Царское село, уехал за окраины и оставил меня на желанной станции. Ближайшая электричку на Ленинград была только через 50 минут, было неинтересно вокруг и невольно спрашивал я себя - чего же сюда попал. И выходило, что привела меня сюда погоня за одной тысячной.

Октябрь 74-го принёс мне ещё утеху. КТБ оправило меня в Ленинабад сопровождать некий груз. Груз погрузили краном в полувагон, а мы с Вацлавом Кравчонком были в другом товарном вагоне. Нас вцепляли в грузовой состав и везли до следующей узловой станции, где через несколько часов неопределённого ожидания включали к новому поезду. Здесь ждало много новых открытий. В Рузаевке увидел я вдалеке электрички, и как же было мне не побежать к ним. Пришлось пролезать под вагонами и всё поглядывать на свой состав, не тронется ли он раньше времени. С собой у меня была только шариковая ручка и потому заветные номера писал на ладони. О, какие это были номера, сколь ценна была эта добыча! ЭР2-418, 409, 438. Это были электрички Куйбышевской дороги, о чём извещала надпись «КБШ». Вот так и заполнятся пустоты моего списка, вот так и порадуется мой серый блокнот… А в Чапаевске ЭР2-561 ну так красиво стояла, что я тут же щёлкнул затвором своей Лейки [эх, вот бы увидеть это фото!]. Были ещё добытые номера в Куйбышеве и Кинели, так что на два десятка прочерков в важном моём списке оказалось теперь меньше.

В апреле 2006 года произошла встреча с «ЭР-ками» в Рузаевке и у автора сайта – электропоезд ЭР2-409, которого видел Евгений

в октябре 1974 года, спустя более 30-ти лет также преданно трудился в родных местах. Увы, состояние 409-ки оставляло желать лучшего –

так, при следовании рейсом «Красный Узел—Рузаевка—Пичкиряево» в переполненном вагоне ЭР2-409.02 сильно пахло горелой «изоляцией»

1 сентября 1975 года я победной поступью покидал порог КТБ. Я не шёл, а летел на крыльях, и в моей голове крутилась английская песня «I am free, I am free». Будущее было не определено, через четыре месяца я ушёл от Тани, а ещё через два месяца неизвестная мне «ЭР-ка» доставила к платформе Абрамцево ту самую, которая покорит, утешит и полюбит. Она ехала не ко мне, но ехала за мной и неведомое чувство вело её в заснеженное Абрамцево. Когда летом 76-го судьба позвала меня в Москву, я не возражал. К Москве был я уже привычен, чувствовал себя рыбой в воде и готов был воспринимать её многочисленные храмы и электрички всех девяти её вокзалов. Даже работа в экскурсионном бюро в некотором роде мне содействовала. Работать, скажем, мне от Киевского вокзала и прихожу я туда вовремя, да не сезон, и десять экскурсантов едва набирается, и ждать мне очереди не менее получаса. Мне и хорошо: я поди уже два месяца не проверял Киевский вокзал на присутствие электричек - вот и посмотрю, какие там дела. И на Павелецком не упущу такой возможности, и на Курском, и на Белорусском.

С Белорусским вокзалом было не всё так однозначно. Тут были электрички со своего депо им. Ильича, но могли заехать и перервинские. В мои же сведения они попадали только как МСК-Белорусская. На Курском вокзале дело обстояло ещё путанее. К своим перервинским могли подвязаться в список и с депо им. Ильича, и с Нахабино, и с Тулы. Я поначалу лепил сюда и депо Железнодорожная. И всё под неизменным именем МСК-Курская. Вокзалы тогда были открытыми, проходи – не хочу, турникетов и заборов в помине не было… Я иногда даже на экскурсии, проезжая под Каланчёвским путепроводом, успевал разглядеть номер тамошней электрички и немедленно заносил в список курского направления. Повторюсь: это было большой натяжкой, потому что электричка могла быть и перервинской, и нахабинской, и белорусской с депо Ильича, и даже из депо Тула.

Осенью 1976 года мы с Тамарой попали в Сокольническую больницу. Никому об этом не сообщали, потому навестить нас было некому, некому и принести тетрадь с авторучкой для разных там мыслей. Я попросил раздатчицу купить мне авторучку и блокнот, дело это она исполнила, жёлтый блокнот стал тем местом, куда я вписал строки первых моих рассказов. Главный из них именовался «Погоня за одной тысячной». Всё, что я думал об электричках, многое из моих приключений я добросовестно изложил там, завершая дело словами «После самой сильной бури приходит затишье. Так и я, постепенно исчерпав неизведанные запасы подмосковных железных дорог, сменив неудовлетворявшие работы, сменив семейный быт, нашёл новую лучшую работу, лучшую семейную жизнь и нашёл более лучшие увлечения..» Точка была поставлена в рассказе, точка была поставлена и с электричками, уже строки поэзии и замысловатые рифмы овладевали мной, уже пошёл я искать и фотографировать русские церкви, а в новых записных книжках уже не заводил раздела «Погоня за одной тысячной».

Лет через пять я убедился в поспешности и необоснованности такого решения. От электричек я так и не отвык, да и как можно было забыть свою первую любовь и не замечать этих благородных красавиц. Липатов к тому времени сдал свою пятнадцатую и пересел на новенькую ЭР2-1147 [в 1978 г.], а ещё через несколько лет на ЭР2-1275 [в 1982-м]. Это была его последняя электричка, по выслуге лет он вышел на пенсию, поработал ещё в пушкинском депо уже не в машинистах и давно уже на Горбуновке… И его 1147-го нет, и 1275-го отдали в Тулу. На ярославской дороге старая гвардия заметно поредела, ещё через год почти исчезла и лишь только шестой, тридцать второй, сорок третий, сорок пятый и пятьдесят первый являли зримые остатки некогда грозной силы [почти все перечисленные поезда покинули родную ярославку в 1980-м году]. Исчезли даже новички 959, 970, 971, и пошли машины с прямыми кабинами. Я опять стал выписывать колонки цифр, но теперь провалы стали сплошь и рядом даже в первых рядах, потому что не ведомо было мне, а куда же делись наши электрички с ярославки, в какой край забрали старых с Казанского, где теперь обитают прежние старожилы павелецкой дороги.

Предпоследний электропоезд машиниста Липатова – о.п. Соколовская, фото 1979 года

На таллиннском железнодорожном вокзале летом 1985 года к своему удивлению я увидел ЭР1-15. Как не фотографировать его, как не объяснить его экипажу, что на этой электричке много лет проработал известный машинист, наш сосед. Наконец, как не порадоваться мне такой встрече с ЭР1-15, с которого и началось моё необычное увлечение. А рядом с ним стояли электрички-легенды - 32, 163. Не знал я, не ведал, что это будет последняя встреча с ними. Зимой 1988 года от экскурсионного бюро сделали нам поездку в Калининград и когда все пошли в зоопарк, я отправился на вокзал и даже скатал до Зеленогорска и обратно. Как было не радоваться увиденным там ЭР1-161, 183, 195…

Липатовский «пятнадцатый» в Таллинне, октябрь 1986 года, фото с несуществующего ныне сайта “SpbRailFanClub”

Когда подули ветры перестройки, засобирался я в город Соликамск. Прежде городка такого почти и не слышал. Да увидал вдруг телевизионную заставку, а там церкви одни, да смотрятся так вызывающе, что разом было всё решено. Дело было по апрелю месяцу, за Вяткой пошёл было снег, да меня это не смутило, потому как на станции Балезино с поднятыми пантографами стоял наш прежний пятидесятый, уже готовый двинуться вслед за нами до ещё далёкой Перми. В Перми увидал я четырнадцатого [видимо, электропоезд, приписанный к ТЧ Нижний Тагил, в тот момент находился на пермском ТР-3, либо же был в аренде], в Березниках - ЭР1-24. В следующем году я фотографировал ЭР1-125 в Верхотурье, помня, что сей «господин» работал не так давно ещё на павелецкой.

Трудничество ветеранов «ярославки» на Свердловской ж.д.:

ЭР1-14 на ст. Свердловск-пассажирский (до службы на СВРД поезд с 1974 по 1985 гг. трудился на казанском узле), июль 1988 г.;

ЭР1-50 в ТЧ Пермь-II, август 1995 г. – обе фотографии Олега Огнева

Однажды, лет этак пятнадцать назад, озарила меня новая мысль. Хватит, мол, держать свою ценную информацию об электричках по записным книжкам. Пора привести к общему знаменателю и завести приличную тетрадь и определить каждой электричке свою строку, где бы и отразить хронику службы каждого электропоезда. Несколько дней я терпеливо записывал трехзначные и четырехзначные цифры, ещё больше дней переносил информацию с записных книжек. Получалось интересно и увлекательно. Это уже намекало на летопись жизни рижских электропоездов. Как стратег осматривает своё великое войско, так и я трепетно взирал на свои любимые электрички. И в этой, уже дополненной летописи, оставалось много ещё изъянов и пробелов. За этими пробелами были конкретные электрички, мною так и не увиденные, мною так и не учтённые. Что никак не прибавляло мне покоя и удовлетворения.

*****

Новые погони

В первую же поездку в Хотьково с цифровым аппаратом «Olimpus C740UZ» я на перроне Ярославского вокзала навёл объектив прямо на стоявшего у перрона нашего старожила ЭР2-1167 [от постройки с сентября 1978 г. – в ТЧ Москва-2]. Сие событие произошло 9 февраля 2004 года в 16.44 [повезло! Ведь уже в апреле 2004 года ЭР2-1167 была передана в Калининград]. Не ведал я ещё, какие необъятные перспективы предо мною открываются, какое необъятное поле деятельности.

ЭР2-1167 с обгрызанными RVR-овскими буковками на Ярославском вокзале, март 2004 года, фото Г. Конышева

Менее как через месяц я осознал значимость цифровой фотографии и немедленно вновь обратил внимание к электричкам. Незаметно начался очередной этап «погони». К неописуемому удивлению я мог непрерывно делать снимки с разных позиций и расстояний, мой десятикратный зум мог ухватить электричку за сотню даже метров, мне не нужно было сидеть с фотоувеличителем и проявителем, я не рисковал засветить фотоплёнку. Короче говоря, вновь устремился я на нашу ярославскую дорогу и увидел, как много уже потеряно… Мало того, что электрички перекрасили в синий цвет, многих я уже не находил. Совсем ни одной ЭР2 с полукруглой кабиной, ни других: 1048, 1051, 1077, да перечислишь ли всех. На днях вроде бы мелькал ЭР2-1161, но и его теперь нет. А где 1135-й? Где 1141-й? [большинство перечисленных электропоездов, кроме 1051 и 1161, были отправлены на МЛРЗ для переделки в «спецремонтовские» изделия – серию ЭМ2 и её разновидности]. Кроме того, появились номера с иных направлений: ЭР2-1212 из Нахабино, 1254 с Домодедово, 1282 из Лобни…

Комсомольский ЭР2-1048 ещё с алюминиевыми рамами лобовых окон - ст. Лосиноостровская, 1980 г., фото Валерия Шитова

Первая и самая серьёзная поездка была в «логово противника». Уже сказан был шёпотом указ о запрете фотографировать железную дорогу, но мне об этом не сообщили, и 21 марта того же года я уехал по рязанке на пл. 47 км, обошёл вокруг громадной территории депо Раменское (депо было за высоким бетонным забором) и вышел на самые задворки, где меня уже ожидал вагон 970.02 с вырезанной боковой стенкой. Это конец. Славная электричка ЭР2-970 не прослужила и тридцати лет, была поначалу нашенской, потом ушла куда-то [в ТЧ Рыбное в 1977 году] и теперь являла собой печальное зрелище (мне повезло, на дворе-то стоял 2004 год, а электричку-то списали в 1999 году, это я узнал только теперь) [непонятна причина списания столь молодого электропоезда, не прослужившего даже нормативный срок службы в 28 лет – быть может, пожар?]. Я осторожно сделал парочку снимков, а затем меня привлёк ЭР2-1157, стоявший словно в засаде. Его загнали в снежный тупик, он стоял без тока и без локомотивной бригады, но вид производил вполне рабочий. Другие зелёные электрички были неблизко и направиться к ним по пустынным путям было просто безрассудно. Я как-то специально заглянул на Савёловский вокзал, не остались ли там старые вроде ЭР2-927, но на Савёловском, словно сговорившись, стояли одни только ЭР2Р.

Я успел ещё «поработать» на Рязанке. Не жалея своего времени, не озираясь по сторонам, я проводил целые часы то на платформе «Электрозаводская», то на «Новой», то на «Косино». И вовремя. Уже поджимали новые электрички Демиховского завода ЭД4М, с каждым моим визитом прежних оставалось всё меньше и меньше, а ныне – вон поди-ка их отыщи.

Автор сайта также вдосталь поснимал старожилов «рязанки» - в ноябре 2005 года ЭР-ок там каталось ещё предостаточно:

ЭР2-1163 и ЭР2-1164 с аккуратным объёмным трафаретом ТЧ Раменское, ноябрь 2005 г.

Потом я упорно сидел на платформе «Гражданская» и фотографировал нахабинские электрички. Однажды многочасовое бдение так надоело, все приезжавшие электрички либо уже отсняты, либо не интересны, потому как не ЭР2, и собирался я уж уходить, да катит вдруг не отснятая ещё ЭР2-1177, нашенская была когда-то [с 1978 по 1991 гг.]. И я заставил себя просидеть ещё час, хотя интересных электричек в тот день уже не попалось. Ещё больше времени провёл я на павелецкой дороге, избрав для безопасности от ментов место за переездом у платформы «Нижние Котлы». Приезжал туда и в начале мая, и к осени, и даже в зимний хмурый день.

С 1991 года ЭР2-1177 работала на рижском направлении –

на фото она заезжает в ТЧ Нахабино (головной вагон от ЭР2-1077 взамен сгоревшего), июнь 2005 г.

А как пропустить Киевское направление. Я припёрся однажды на самый вокзал, прямо под нос вездесущих ментов, но нужных мне электричек в целый час так и не дождался. Депо Перерва, Железнодорожная, им. Ильича меня категорически не интересовали из-за наличия там только нового подвижного состава.

Поскольку в городе Москве электричек ЭР2 с полукруглой кабиной уже не осталось [последнюю – ЭР2-1017 – можно было увидеть в ТЧ Нахабино в начале ноября 2005 года], взоры мои, разумеется, были обращены на берега Невы. В ночь на 12 октября я выехал из Москвы, впервые имея цель не музеи и дворцы, но исключительно электрички. Поезд пришёл в Петербург половина девятого утра, Московский вокзал в смысле нужных мне электричек был пуст и я прямиком отправился на Финляндский. О, этот день принёс мне немалую добычу! Не было ни одной ЭР1, зато много ЭР2 девятисотой серии, зато я посетил ещё и Балтийский вокзал, и на Витебском был, но вот рано темнеет, а я и тут не испугался и упрямо фотографировал электрички безо всякой боязни. На Финляндском аж уходил к головам составов, где уже не было случайных прохожих, где элементарно могли меня вычислить. Но, видимо, не настал ещё час и судьба меня хранила. На Балтийском вокзале время 19.31, я снимаю ЭР2-1150: «Олимпус» без стабилизатора отрабатывает сумасшедшую выдержку в полсекунды, стараюсь не шелохнуться, но тут же подскакивает машинист или помощник: «А ну засвети снимок, зачем фотографируешь». Я ему: «для памяти, их ведь скоро спишут», а он на своём [увы, до сих пор не отпустил Россиюшку-страдалицу менталитет, наработанный мрачными, тяжелейшими годинами сталинщины и ГУЛАГа – ни в чём не повинный человек с фотоаппаратом автоматически тождественен «шпиону»]. Хорошо, что ментов рядом не было, а снимок я всё же сохранил.

В славном городе Ярославле, куда я 16 декабря 2004 года приехал из Александрова специально искать старые электрички, я наконец-то попался. На отстое стояли ЭР2-316 и ЭР2-988. Прежде их не видел, сведений о них не имел, где они шатались все эти годы [316-я – в Харькове и Иркутске, 988-я – в Домодедово и Александрове]. Заняв позицию, я преспокойно достаю «Олимпус», фотографирую, а уже какой-то тип фиксирует меня, ждёт - не дождётся, потягивая пивко из банки, но вот уже показывает какую-то книжечку и повелевает мне пройти в особое место. Я спокоен, я специально читал ещё сталинский указ о запрещении фотографировать мосты, тоннельные сооружения, но ничего там не говорилось о подвижном составе и указ уже вроде и не действует [на бумаге не действует, но в менталитете – ещё как]. Но я задержан и мне говорят, что теперь указ об антитерроре, теперь опять ничего нельзя фотографировать, забирают на пять минут мой «Олимпус», потом возвращают, возвращают мне и свободу, напутствовав советом больше никогда на железной дороге ничего не фотографировать. Я внял сему совету ровно в той мере, что ничего не надо фотографировать так нагло и бесцеремонно [интересно, что же было в этом наглого и бесцеремонного – cкорее, именно так поступил тот тип с пивком, который задержал Евгения и посмел давать ему «советы»].

Тем временем господин Гусев, у которого я работал с паломниками по святым местам, отправил меня с группой из 15 человек с славный город Екатеринбург. Изложение всех обстоятельств поездки выходит за рамки нашего повествования, скажу лишь только, что прошёл едва я от вокзального здания по подземному переходу к дальним путям пригородных электричек, так ко мне сразу же подкатил ЭР1-28. Тот самый, что верой и правдой 20 лет служил ярославской дороге и много раз возил меня. Был он тогда молодым и я был молод. Дополнительно к его очаровательному виду сохранилась фирменная эмблема «РВЗ» [многим ЭР1 при КР, начиная с конца 1990-х годов, меняли обшивку лобовой части, ликвидируя, тем самым, родные гофры и подоконный пояс – ЭР1-28 в их числе]. Я был при группе и потому на вокзал появлялся урывками. Порадовал 61-й. Далеко в тупике на отстое я видел ещё одну электричку и, презирая опасности, пошёл прямо к ней. Это оказался легендарный 45-й, участвовавший в столкновении с собратом 43-м [катастрофа двух электропоездов ЭР1-43 и ЭР1-45 между пл. Москва-3 и Ярославским вокзалом, произошедшая 10 мая 1962 года, в результате которой трагически погибло 7 человек, подробнее – здесь]. Ещё четыре драгоценных кадра, которых и так было мало у меня на «Олимпусе». В другой раз ранним утром мы прибыли в Верхотурье. Автобусы от станции ещё не ходили, в 300 метрах в тупике стоял наш прежний ЭР2-971. Свежая роса лежала на траве, 971-й смотрелся браво. С той поездки мельком видел нашего 556-го и в Перми 37-го с ленинградской.

Ветераны «ярославки» в Свердловске: ЭР1-45 (фото П. Кашина, 2005 г.) и ЭР1-61 (фото А. Марова, 1995 г.)

В течение последующего времени я совершил обстоятельный визит в Петербург, где три дня с «Олимпусом» досконально выслеживал электрички. С Балтийского вокзала я уезжал до ст. Броневая, дальше было уже нельзя, дальше дорога раздваивалась. Там уходил подальше от платформы и делал вид легкомысленного гуляки. На Витебском я укатил до пл. «Ленинский проспект» и там провёл целый день, довольствуясь булкой и пакетом молока. Сложнее всего было на Финляндском, уже не поторчишь, как прежде, на подъездных путях, уже не порезвишься на вокзале, а дорога как назло разделяется на три части и нет нигде укромного места и весь ты на виду, и нет натопанных тропинок и громыхают у носа электрички и надо сторониться их. И весь ты заметен и каждый машинист может по радио связаться с ментами и охранниками и пятью минутами беседы уже не отделаешься. Но у меня не было выхода, я шёл напролом, исхитрялся и добрые ЭР2 попадали в поле зрения моего «Олимпуса».

На самой что ни на есть безобидной платформе «Москворечье» меня ещё раз прихватили. Да хорошо, что не во время, да не в тот момент, когда бы я из засады фотографировал электричку. Взяли в самой безобидной ситуации. Проехал-то всего одну остановку от Царицыно на номере ЭР2Р-7059 приписки уч. Ильича, вышел на платформу и вслед уходившему составу сделал снимок. Самый что ни на есть невинный. Случилось сие безобразное событие 6 марта 2006 года аккурат в 16.38. Этот ЭР2Р-7059 мне и не нужен был, зато нужен был я ментам. Не успел я ещё опустить «Олимпус», как вижу: на соседней платформе двое ментов и один штатском шагают вроде как сами по себе, но один мент вдруг отделяется, легко спрыгивает с платформы и через рельсы направляется прямо ко мне. Паспорт у меня с собой и я достаю его уже и на вопрос мента, зачем фотографировал электричку, ответил первое попавшее – на память, в ней поехал дальше мой друг. Мент повернул к своим, а я сказал себе: «Беспредел какой-то, обложили совсем». И стал искать укромное место подальше от платформы и от ментов. А мне же ещё ехать в город Челябинск, там места неудобные, там не пристроишься, как у нас на «Тайнинской», там пути и видеонаблюдение. И нельзя будет пропустить что-то, отложить на потом. Там-то как я буду?

Как буду я там, обдумывал уже заранее. Развернул маленькую карту города и уяснил, что вокзал и в самом деле неправильный и электрички подходят к нему с трёх аж сторон, а высокий путепровод от вокзала далековато, с него электричку, стоящую у перрона, не достать. Меня от поездки отговаривали, но в Челябинске непременно должны были быть ЭР2, так что я оставался непреклонен. В семь вечера фирменный поезд отошёл с Казанского вокзала на Челябинск и в полночь остановился в Рязани. Я не спал, тотчас бросился на улицу, обогнул наш состав, а там прямо передо мною стоит ЭР2-1112 – прежний наш, ушмыгнувший от нас незадолго до появления у меня «Олимпуса» [состав – первый среди ЭР-ок с мягкими сидушками и алюминиевыми оконными рамами – в 2004 году был передан в ТЧ Рыбное]. Было уже темно, но «Олимпус» не подвёл, вот только в спешке я нажал функцию непрерывной съёмки и кадры вышли сосем тёмными. ЭР2-1112 стоял в полном здравии, но вскоре его расформировали и состав перестал существовать. Ночь прошла в пути, и рассвело только к Инзе, где и остановился наш поезд. Метров за сто с лишком притаился ЭР2-К-670, я определил «Олимпусу» предельную дальнобойность и 670-й получился на загляденье [весьма неплохо смотрелся электропоезд и в последние годы своей работы после КР на МЛРЗ – см. фото]. Было утро 5 апреля 2006 года и часы показывали уже восемь. Поезд наш был фирменным, потому промежуточные станции проскакивал, пролетело мимо несколько встречных электричек, их легко было отличить от других поездов лёгкостью хода. К полудню поезд приближался к Самаре, и я напрасно искал признаки депо и пригородных электричек. На перроне можно было сойти на несколько минут. Я снова обошёл наш состав и увидел далеко зелёную электричку. И хотя дело было на самом что ни на есть вокзале и под объективами камер слежения [да и бог с ними], я смело вытащил «Олимпус» [и правильно!], потому что сейчас я проезжающий, меня никак не взять, мой поезд поедет через пять минут. Дальнобойности «Олимпуса» явно не хватало и пришлось подключать цифровое увеличение, чтобы убедиться, что в кадр залетел ЭР2-420. Я потом специально бывал в Самаре, но 420-го больше не видел [электропоезд списали в феврале 2007 года]. Следующим интересным местом была Уфа, но время было уже позднее, по местному аж 23.10, я не ждал никаких уже электричек, но одна вдруг удрала под носом, зато другая оказалась ещё тем сюрпризом. Налетела со всего маху и остановилась на минуту ЭР2-318 в четыре вагона. Старая-престарая, латанная-перелатанная. Помнится она мне по депо Домодедово, новенькая в 10 вагонов, да ведь когда это было [поезд почти 20 лет – с 1962 по 1981 гг. – пахал на павелецком направлении, после чего его передали в Дёму]. Я нагло фотографировал ЭР2-318, в то время как мой поезд уже собирался в путь. 318-й получился хорошо, но с того вечера я его больше не видел.

«Старая-престарая, латанная-перелатанная» ЭР2-318 на станции Дёма,

октябрь 1999 года, фото Андрея Полеводы

В Челябинск прибыли рано. Но уже просветлялось: по-местному было 7.37, когда я сделан первый в Челябинске снимок – это был ЭР2-616, который привёз в областной центр пассажиров с далёкого пригорода. Через восемь минут я фотографировал ЭР2-1054, припоминая, что братан его ЭР2-1055 служил когда-то у нас [с 1975 по 1992 гг.]. Сделав своё преступное дело, я немедленно уходил прочь от электричек, любовался паровозом на постаменте, смотрел в расписание, поджидая очередной электропоезд. А очередным оказался ЭР2-617, ранее мне никогда не попадавшийся. Ну, а что же другие достопримечательности Челябинска? Я уже знал по карте, в какую сторону идти, но направился только тогда, когда в расписании пригородных поездов возникла трёхчасовая пауза. По возвращении с продолжительного похода я узрел ЭР2-1009 и в 12.31 по московскому времени нагло фотографировал его прямо на перроне. А в 14.03 я фотографировал ЭР2-477, того самого незнакомца, что тридцать пять лет назад очаровал меня у перрона Ярославского вокзала, а потом через час с небольшим прошёл неспешно через наше Хотьково [«незнакомец» от постройки трудился в Лобне – видимо, был на ремонте ТЧ Москва-2 и, когда его встретил Евгений, возвращался к себе домой; увидеть ЭР2-477 в те годы можно было и на ст. Лосиноостровская, когда поезд периодически подвязывался на рейс по несуществующей ныне линии «Бескудниково—Лосиноостровская» ->>>]. И снова я уходил прочь от вокзала, чтобы не сидеть в ментовской кутузке. Когда же совсем стемнело и по-местному времени было уже десять, с далёкого пригорода пришёл ЭР2-626. Ничего не оставалось делать, как подойти вплотную и фотографировать на невозможной выдержке в полсекунды. Руки мои не шелохнулись и кадр получился, но меня заметил машинист и включил прожектор. Уходил я уже не к вокзалу, а к мосту и даже ушёл на мост. Держаться надо было подальше. Ведь машинист мог по рации передать и ментам… Наконец, успокоились все электрички и я вернулся на вокзал и сижу себе мирно в зале ожидания, не обросший щетиной, не под хмельком, не с баночкой пива. По залу прогуливается мент, вроде и не видит меня, но потом резко поворачивается и подходит ко мне. Поздно, начальник, не выгорит твоё дело. Это там, на перроне, ты бы взял меня тёпленького со свежими кадрами, это там бы я объяснялся, а теперь мой «Олимпус» в незаметном месте на поясном ремне, а в руках паспорт с московской пропиской и билет на поезд до Свердловска, который отправится через полтора часа.

Челябинские ЭР2-477 и ЭР2-616, 2004-2005 гг.

В Екатеринбург поезд прибыл затемно, но уже начинало светать. Подошла электричка, и мне обязательно надо было её фотографировать. Я уже изготовился, но от последнего вагона пошло столько народу в сторону депо, что меня непременно бы взяли. Я не стал испытывать судьбу и пропустил электричку. Зато вскоре нашёл ЭР2-581, от которой два года назад видел только один вагон. Опять выдержка в полсекунды, руки не дрожат, и прежняя волгоградская красавица заняла место на карте памяти моего фотоаппарата. Остальной день не принёс мне особых успехов, и я уехал на три часа через две остановки, где поспокойнее, не ошивались менты и проторчал там как дурак часа три. А электрички старые то ли попрятались, то ли уж совсем выбились из сил и стоят на задворках депо, в итоге ждёшь минут по сорок и дождёшься совсем не нужных мне ЭД4М или ЭТ2. В следующее утро я поехал в Нижний Тагил и добычей был ЭР1-136. Его фотографировал крайне осторожно, совсем с неудобного ракурса. Совсем приуныл я на ст. Чусовая, где во всём великолепии стоял ЭР1-201 – едва я осторожно поднял фотоаппарат, как услышал властный голос полноватой тётки, явно работницы станции: «А кто разрешал фотографировать?» [небось, два её подбородка при этом крепко тряслись]. Совсем беспредел, совсем власти оборзели [и вправду – автор сайта в 2004-2007 годах во время фотосъёмок не единожды натыкался на таких вот «борцов со шпионами», не иначе как наследников лагерной вохры, всячески норовивших хоть где-то проявить свою «власть» - и конечно, главной мишенью такой вот убогой властёнки становились простые, ни в чём не повинные люди, с детства преданно любящие железнодорожный транспорт, навечно ставший частью их светлых, добрых сердец]. От греха подальше я поехал на ст. Калино, там было не идеально, стояли грузовые вагоны, я же выбирал подходящее место. Время как будто остановилось, но солнышко своим чередом склонялось к горизонту, дорога была пуста в обоих направлениях и даже бездомная собака не навещала сей забытый уголок земли. И в Перми, сколько ни ждал ветеранов – так и не дождался, всё демиховские да демиховские электрички. Даже на далёкое Балезино за двести с лишком вёрст укатила не старая ЭР1-50, как это было чуть ли не два десятилетия назад, а новенькая ЭД4М [50-ку в почтенных летах списали в 2001-м году].

Тагильские ЭР1-136 и ЭР1-201 – многие из ЭР-ок этого депо в конце 1990-х – начале 2000-х прошли КР

на Даугавпилсском ЛРЗ, где им была заменена обшивка лобовой части. Фото 2005-2006 гг. Олега Долматова

Я поехал даже в Харьков, но не просто так в купе скорого поезда, а сначала электричкой до Тулы – там четыре часа ожидания, потом на Орёл, ещё через полчаса той же электричкой ЭР2-1137 до Курска, где был ровно в полночь – все электрички отправились отдыхать, а мне ничего не оставалось, как покупать билет на скорый поезд до Харькова. О, именно ради ЭР2-345, 347, 488 я и ехал в Харьков [только их удалось заснять?]. Фотографировал осторожно, уходил за версту от вокзала и только с наступлением дневного перерыва отправился по достопримечательностям города. Ночь следующую провёл на вокзале города Орла, где ожидал утреннюю скуратовскую электричку.

Съездил я ещё раз и в Уфу, но – опять же – не просто так, а на электричках: стартовал до Рязани, где через два часа пересел на другую электричку, которая ещё через четыре часа доставила меня на станцию Пичкиряево. Пичкиряево я недавно узнал из «Тамбовских епархиальных ведомостей» – когда-то там была церковь, но теперь взору предстала совсем пустынная станция, где с шести вечера и до половины второго ночи я должен был ожидать рузаевскую электричку. Я и ожидал, я и ходил, я и прилично прозябал в ночной прохладе… И вот пришёл ЭР2-440 Куйбышевской дороги, очень запущенный, неухоженный. На мою беду в задней кабине сидел человек и потому фотографировать электричку невозможно было ни с какой решительно стороны. Уже рассветало, электричка остановилась на безымянном полустанке и пропускала попутный поезд. Я отошел на пять метров, приготовил «Олимпус», держа опущенным на вытянутой руке. В задней кабине никакого движения. Но едва я стал поворачиваться и «Олимпус» уже мог поймать нужный ракурс, как в кабине зашевелились и я отложил намеченное деяние. «Обложили, оборзели совсем!». Надеяться на Рузаевку было бесполезно, там ещё хуже станция. С Рузаевки я хотел ехать на Инзу, но сел не на ту электричку, точнее, на ту же самую ЭР2-440, но только совсем другим маршрутом повезла меня она за двадцать вёрст в Саранск. Затем она уходила дальше на Ужовку [до ст. Красный Узел] и в Саранске я долго приспосабливался, как бы незаметнее её всё-таки фотографировать. Когда вернулся обратно в Рузаевку, время было уже за полдень, а к вечеру я вертелся у пензенской электрички ЭР2-637, но никак не было возможности фотографировать её и я даже сел в её последний вагон, чтобы на первой же остановке среди чиста поля спокойно её заснять. Первая остановка оказалась далеко и представляла собой заброшенную станцию с грузовыми вагонами. Я, разумеется, сошёл. Сошла и ещё одна женщина и отправилась своей дорогой. Электричка же всё не уходила, человек в задней кабине был на своём месте, надо было уже мне топать подальше, чтобы не привлечь ненужного внимания. Я и пошёл, пошла и электричка и, пока я доставал «Олимпус» и наводил, вдруг да и пропала с глаз за неожиданным поворотом. Обратной электрички больше уже не было, как не было и сколь-нибудь пригодной дороги. Долгими путями и сложными переездами через два с половиной часа я вернулся на ст. Рузаевка. Ночной поезд с Питера доставил меня в Самару, где я, недолго думая, отъехал электричкой несколько остановок вперёд. Это был ещё город, но было спокойнее, только нельзя было маячить на платформе, вот я и ходил туда да сюда, вот и дождался и 1018-го, и 1068-го. На следующий день был я в Уфе, сразу же уехал от вокзала к о.п. Правая Белая [первая платформа от Уфы]. Добычей стал красавец ЭР2-671. Вечером я уехал уже в другую сторону, где уже нет людей, где в полукилометре широкая река Белая, где в награду за терпение мне попалась ЭР2-1053. А вот 318-го уже не было. И всего-то так мало времени прошло. Думается, ещё вчера он в четырёх вагонах лихо подлетел к вокзалу [скорей всего, электропоезд был завязан за маршрутом до Загородней], а теперь уже нет его – трудятся новые ЭД4М взамен прежнего красавца. С Уфы до Самары добирался ночным поездом и не спал – места были только сидячие, затем в два дня электричками приехал в Москву.

А ещё у меня была особая охота за тульскими электричками. Сведал я наблюдениями, что в седьмом часу вечера мчит в Москву электричка из депо Тула, а через час с лишним другая дует обратно. Мои похождения выглядели следующим образом. Ровно за час до положенного времени выезжал я из дома, толкался в метро и автобусах и прибывал, таким образом, к тихой и неприметной платформе «Покровская». Занимал позицию и как снайпер избирал пути отхода. Надо было производить впечатление рядового человека, которому и дела нет до электричек, надо было набраться терпения оставлять без внимания перервинские электрички и никак уже не упустить момента появления тульской. Коротая время, надо было не привлекать лишнего внимания и уходить на полкилометра в сторону Царицына. А уж когда проходила вторая электричка, то уже с чувством исполненного долга торопился на ближайший автобус.

Коллекция моя постепенно обогащалась, прочерков в списке электричек становилось меньше, но не столь разительно, чтобы отказаться от дальнейших грандиозных планов. Надо было ещё ехать в Новосибирск, надо было в Иркутск, ещё на Украине могли быть старые электрички и мало ли где заваляться ещё, вроде как в Новокузнецке или в депо Ишим.

Апрель 2008 года отдан был на «заклание» новосибирской поездке. Мама с Тамарой меня отговаривали, я же мыслями был уже на ст. Обь вместе с номером 337, которого видел в Новосибирске в 1990-м году [ЭР2-337 с 1982 года поменяла подмосковное место жительства на новосибирское – столица Сибири стала её второй родиной, электропоезд на совесть трудился на сибирской земле свыше двадцати лет]. Я уже прикидывал диспозицию и возможные пути отхода, я уже гладил нежно свой старенький «Олимпус». Однако в дело вмешались совсем другие обстоятельства: с 15 февраля мне подключили Интернет и через две недели я уже ошивался на сайте Российские электропоезда. Это была новая Америка, это были неведомые тропы, которые вели меня к любимым электричкам. Там были и фотографии и иная занимательная информация, из которой становилось ясно, что ко многим электричкам я уже опоздал, что многие уже порезаны в лом, но остались их фотографии десяти или двадцатилетней давности, а некоторые, оказывается, ещё в здравии, и ещё вовсю бегают в Новосибирске, в Перми, в Кургане – и вот все они здесь, на фотографиях. Попадались электрички где-то на деповских путях, куда и проникнуть мне было бы невозможно. В занимательной информации сказано было: в каком году и куда электричка была переведена, куда забрали некоторые вагоны. Я узнал даже, что ЭР2-316, из-за которого прихватили меня в Ярославле, служил до того в Иркутске, но в 1995-м году её и многих других погнали оттуда, потому как перешли в Иркутске на переменный ток. Постепенно я углублялся в чтение всё далее и узнал, что того самого ЭР1-13, который не дождался меня в Абрамцево осенью 1968 года, уже нет, уже не отыскать его более ни на станциях, ни в депо, - он ещё в 1990 году был списан в Иркутске. Нет теперь в Перми и ЭР1-14, которого я фотографировал у абрамцевского переезда осенью 1966 года [большая надежда увидеть это безценное фото!], он списан в 2004 году. Пятнадцатый номер, герой этого рассказа, окончил дни в Эстонии между 1999 и 2002 г. Не осталось и других от славной гвардии наших электричек… Поступают на дороги новые поезда и уж нет места ветеранам: десятками списывают, режут в лом. Новые электрички и видом не те, к ним не лежит душа, они не поманят меня искать их по дорогам страны. Даже на нашей ярославской дороге стало неинтересно. В депо Москва-2 стоят сплошь белые ЭМ4 [экспрессы-«Спутники» сообщением Москва—Мытищи]. Ужасно их я не люблю. Не за бездушный дизайн, нет. Не люблю за то, что это не сделанные в Москве электрички, а старые рижские вагоны, идущие под совсем другими номерами. Куда, скажем, делся наш ЭР2-1016? Отдали его сначала в Нахабино, потом в Тулу и потом переделали в ЭМ2-028. С виду московская, и головные вагоны другой формы, а на самом-то деле это ЭР2-1016. Вот так ненавидят теперь Ригу, что всякую память о прошлом стараются вычеркнуть из сознания [аналогичная ситуация возникла и на Западно-Сибирской ж.д., когда в 2002-м году появилась серия «ЭС2» - КРП-переделка электропоезда ЭР2: поначалу поездам давалось новое обозначение «ЭС2», однако несколько лет спустя им cтали возвращать родные имена, только с индексом «К» - «ЭР2К»].

*****

Я живо представил себе ситуацию, что где-нибудь на забытой Богом станции раз в три часа появится мне на глаза электричка и непременно ЭД4М или ЭТ2, а нужная мне ЭР2 в это время гниёт где-нибудь под забором недоступного для меня депо. Тут ещё пригревать стало солнышко, тут вдруг зеркалка «Сони А-350» со своими 14-ю мегапикселями стремительно вырвалась на торговые прилавки. Все 28 тысяч рублей, коих с лихвой хватило бы на Новосибирск и Омск, ушли на красавицу «Соню А-350». Я успокоился, я угомонился. Ведь демиховские электрички мне не нужны. Я не погонюсь, я не помчусь за ними к депо Безымянка. Я не завожу давно и блокнотов. Письма писать и звонить стало некому. Если что и покажется интересным, пишу вкратце на клочке бумаги. Когда последняя ЭР2 уйдёт с ярославской дороги, я уже не буду с интересом вглядываться в номер пробегающей электрички. И тогда можно будет сказать: «гонка окончена, гонка закiнчина». Хотя как знать, может, ещё возьму реванш и сгоняю в Рузаевку, там обязательно ближе к вечеру сяду на пензенскую электричку, проеду одну остановку и уже обязательно не упущу её из видоискателя своего цифрового фотоаппарата…

Евгений Литвинов, 2008 год

(с) 2004-2016гг, сайт «Электропоезд ЭР2-1001»

материалы сайта разрешается использовать, но только после согласия автора и обязательной ссылки на первоисточник.